ГАИ не ругает только ленивый, и не двести раз, а всю свою жизнь. Действительно, формальная логика тут не работает - зона зазеркалья, геометрия Лобачевского: почти все жители огромной страны (вплоть до членов Федерального Собрания) считают наиболее близкую к ним государственную службу криминальной корпорацией, противостоять которой невозможно! Ее социальный статус упал донельзя: те, кто попал в сети ГАИ, полагают, что им просто не повезло и немедленно приступают к реализации проверенных способов «решения вопроса». Преступность не видит в ней серьезного противника. Большинство участников дорожного движения воспринимает ее как паразитическое образование на теле благородной идеи. Апофеоз деструкции правоотношений в государстве российском - установка населением одного из городов впечатляющего бронзового памятника инспектору-герою, который... в течение всей своей службы оставался неподкупным! Мутант. Инопланетянин. А вот остальные, по нашей родной, российско-бытовой логике - сиречь естество.
Позвольте! А прочесть инструкцию, а найти неисправность, а наказать конструктора и еже с ним? Уж если бить милицию, то профессионально, а не популистки-провокационно, как это сделал профессор В. Козлов (Еще раз о полосатой палочке//Транспорт России, 23-26 марта 2009 г.). Полагаю, что в описываемых им случаях не следовало набрасываться на стрелочника, тем более, когда бузина, собственно, была в огороде, а дядька преспокойно пребывал в Киеве. Зачем дезориентировать читателей солидной газеты?
Конечно, уважаемый профессор далеко не одинок в своем праведном гневе. За последние годы вышли в свет десятки тысяч газетных статей, книг и брошюр, посвященных стратегии и тактике борьбы участников дорожного движения с Госавтоинспекцией и со службой ДПС в частности. Но в них хотя бы ставится задача научить людей противостоять милиционерам и защищать свои права. Как правило, они написаны занятно, полны искреннего сочувствия к водителям, обличительного пафоса, юмора, содержат немало интересного, поучительного и «проглатываются» в один присест. Однако, прочитав несколько сотен из них, невольно задаешься вопросом: а как реализовать на практике многочисленные рецепты, которые приводятся в этих изданиях, и при этом добиться снижения громадного числа ДТП, угонов и краж ТС, нападений на водителей и пассажиров, то есть сохранить не только отдельные права и свободы, но и жизнь, здоровье, имущество столь ревностно защищаемых граждан? И как быть с известной поговоркой английских полицейских: «Будучи бесконтрольным за рулем, любой добропорядочный джентльмен рискует быстро превратиться в дьявола»? Согласитесь, от нее так и веет чем-то очень знакомым.
Только острыми эмоциональными оценками, обвинениями сотрудников ГАИ во взяточничестве и некомпетентности, показательными судами над «оборотнями в погонах», а также строительством современных дорог, внедрением полностью автоматизированных систем контроля (АСК) и даже существенным повышением зарплаты сотрудников милиции (да, да, дорогой читатель!) этой проблемы не решить. Конечно, можно продолжать и дальше перебрасывать друг другу камни в огород с криками «Сам дурак!», как это и делается десятилетиями. Однако гораздо полезнее немедленно реагировать на то, что одна из главных причин непрекращающейся бойни на дорогах - отсутствие государственного подхода в решении проблем обеспечения безопасности дорожного движения (БДД), несмотря на потоки всевозможных федеральных программ, реорганизаций, конференций, совещаний, а также катастрофическое падение профессионализма значительной части водителей транспортных средств, инспекторов ДПС, должностных лиц транспортных, дорожно-эксплуатационных, коммунальных предприятий, организаций и фирм, занятых в сфере обеспечения БДД. И это происходит в условиях непрерывного усложнения дорожного движения.
Обратимся же к претензиям В. Козлова.
Автор выражает сожаление по поводу ограничения полномочий Ространснадзора в сфере обеспечения БДД. Но причем здесь ГАИ, если данное решение принято ни кем иным как Правительством России (Постановление от 30 июля 2004 г. № 398). Неразумно? Вроде бы, да. Сработали лоббисты? Похоже. Но куда прикажете девать ГАИ - государственную специализированную службу, существующую уже более 70 лет? В настоящее время ее задачи определены даже не министром МВД, а Президентом России. Лично у меня нет никакой уверенности, в том, что перевод этой службы в Минтранс будет более успешным, поскольку все достаточно быстро вернется на круги своя. Украина и Грузия уже поиграли в «справедливую жизнь за рулем» путем ликвидации ДПС и кроме паралича дорожного движения ничего не получили. Давайте уж сразу поменяем название «ГАИ» на раскатистое «Автодорнадзор Ространснадзора» и выдадим инспекторам другие шапки. Будет проще и дешевле. Но если на данном этапе и передавать что-либо Ространснадзору, так это службы капитанов портов, переполненные контрольно-надзорными функциями, но остающиеся под крылом Росморречфлота - федерального агентства, сверхзадача которого состоит в предоставлении государственных услуг. Хватит ему «госкоммерсанта» Росморпорта. А на море ГАИ нет и у Ространснадзора там - ау! ...тишина.
Образно говоря, степень актуальности любой проблемы, относимой к категории явных, можно измерить высотой горы трупов и количеством раненых. Давайте не будем забывать, что для большинства граждан России ежедневные поездки на работу, учебу, в магазин и обратно в настоящее время представляют наиболее опасную стадию жизнедеятельности. ДТП занимают третье место среди всех причин смертности людей (включая естественные), а в возрастной категории 5 до 36 лет - первое. Не случайно наша страна относится к аутсайдерам по такому общепризнанному интегральному критерию благосостояния как средняя продолжительность жизни и к лидерам по относительному количеству погибших.
Никуда не денешься от факта: практика и результаты научных экспериментов, в ходе которых предпринимались локальное увеличение численности нарядов ДПС в 2-4 раза и перевод большинства из них в режим «свободного поиска» показывают, что патрулирование улично-дорожной сети с активным вмешательством в правонарушения, позволяет уменьшить дорожно-транспортную аварийность (ДТА) на 30-45 %. Этот вывод подтверждается исследованиями, проводившимися в России, Дании, Швеции, Латвии, США, Израиле и Австралии. Смею утверждать, что несмотря на относительное многообразие задач и в отличие от других служб Госавтоинспекции, ДПС имеет такое их сочетание и формы реализации, которые в наибольшей степени соответствуют набору функций и порядку действий дорожной полиции большинства стран мира.
Казалось бы, по мере накопления опыта водители транспортных средств приобретают необходимые навыки, и вероятность ошибок с их стороны снижается. Однако при отсутствии систематического и повсеместного контроля поведения водителей за рулем положительного влияния опыта не наблюдается. Например, за исключением молодых людей в возрасте от 15 до 18 лет, составляющих относительно небольшую долю участников дорожного движения, пик аварийности у водителей отмечается обычно на 3-4 году вождения ТС. Эта же категория лиц чаще всего задерживается за управление транспортом в состоянии опьянения, превышение установленной скорости движения и другие опасные нарушения ПДД. Данное обстоятельство предопределяет необходимость вмешательства в неправомерные действия участников дорожного движения как эффективного средства предупреждения ДТА, а также краж, угонов ТС и других преступлений, связанных с использованием автомототранспорта.
Например, дорожной полиции Швеции в течение последних 15 лет прямо предписывается останавливать и проверять не менее 1,8 млн. водителей в год (примерно 45 % всех владельцев ТС). В Австралии аналогичной проверке подвергаются до 33 % участников дорожного движения, в том числе все несовершеннолетние. Увеличение частоты проверок на дорогах этой страны примерно в 1,3 раза позволило снизить ДТА по вине нетрезвых водителей на 78 %. Интенсификация проведения данной операции сотрудниками подразделений полиции некоторых регионов ФРГ, Франции, Норвегии, Канады и США, а также тактика «нулевой толерантности» по отношению к реальным и потенциальным правонарушителям, позволили им сократить ДТА по вине нетрезвых водителей почти вдвое. Большинство зарубежных специалистов, занимавшихся проблемами вмешательства полиции в процесс дорожного движения, полагают, что именно превентивные проверки вынуждают многих потенциальных правонарушителей отказываться от употребления спиртного, превышения установленной скорости движения, управления транспортом без водительского удостоверения.
Экономически развитые страны интенсивно решают дилемму: что важнее - продолжение активного подавления преступности или переключение значительной части сил полиции на обеспечение БДД? Оказывается, что последнее способствует спасению жизней не менее, а даже более эффективно, чем массированная борьба с преступностью в традиционном ее понимании. Как оказалось, в процессе реализации таких мер, как превентивная проверка ТС непосредственно в процессе дорожного движения, удается осуществить гораздо больше арестов, связанных с наркотиками, оружием, бандитизмом, контрабандой и обнаружением преступников, чем в процессе оперативно-разыскной деятельности, предварительного следствия и патрульно-постовой службы вместе взятых. То есть, дорожная полиция - объективное, необходимое и эффективное порождение государственной системы.
Беда России в другом. Кто из обывателей сможет проконтролировать - как расходуются средства, выделяемые на содержание милиции? Система абсолютно непрозрачна и насквозь прошита федеральной вертикалью. Но кто доказал, что такой жесткий патронаж гарантирует отсутствия коррупции в правоохранительных органах? Напротив! Очевидно, если на одной стороне улицы расположен рынок, а на противоположной - вокзал, то при отсутствии удобного подземного перехода от ДТП не спасут ни десятки бдительных инспекторов ДПС, ни тысячи проводимых ими профилактических бесед и налагаемых штрафов. Следуя теории вероятности, наезды автомобилей на пешеходов будут продолжаться, а прессинг милиции станет вызывать раздражение и активное противодействие со стороны населения. «Пени и штрафы плохо нравы исправляют, коли нет истинной заботы о благополучии тех, кто эти штрафы и пени платит» справедливо предупреждала Екатерина Великая. В этом случае любой мэр города гораздо быстрее придет к решению о необходимости строительства указанного перехода, чем к выбиванию средств на содержание дополнительных рот и взводов ДПС. Во многих случаях проблемы обеспечения БДД могут быть успешно решены за счет реализации мер организационно-технического характера (расширения дорожной сети, установки ограждений проезжей части и средств регулирования дорожного движения, внедрения гибких технологий управления транспортными потоками посредством автоматизированных систем и т. д.).
Если власти многих зарубежных городов и весей считают каждый цент, затрачиваемый на полицию, и требуют от нее досконального отчета, то их российские визави фактически лишены этого права, поскольку централизация структур МВД достигла невиданного доселе уровня. И это при том, что так называемая «государственная система обеспечения БДД» - исключительно формальное образование. Действуя в лице федеральных органов исполнительной власти, она сама насаждает преимущественно административно-правовые способы воздействия на данную сферу, что выражается в гипертрофии ДПС - «силового» элемента вышеуказанной системы, контролирующего выполнение многочисленных ограничений и запретов, введенных в качестве противовеса неудовлетворительному техническому состоянию ТС и автомобильных дорог, слабой профессиональной подготовке водителей, а также вопиющим недостаткам дорожной инфраструктуры, порождающим и провоцирующим десятки тысяч ДТП. В конечном итоге это приводит к преобладанию директивных и карательных методов воздействия на объекты управления. Такие методы постепенно перестают давать необходимый эффект и неизбежно вызывают кризис существующей системы контроля, проявляющийся в ее недостаточной эффективности. Ни в одной из развитых стран мира вы не найдете таких гигантских показателей относительной численности сотрудников дорожной полиции по отношению к количеству ТС, как у нас.
А что прикажете делать? - говорит государство. Оценивать стоимость и эффективность услуг государственных органов? Как это низко, когда ...переживаемый Россией исторический этап является крайне сложным. Вот, к примеру, страх стать жертвой преступления занимает одно из ведущих мест в структуре гражданских тревог россиян. Поневоле приходится следовать древней римской формуле «Храни порядок и порядок сохранит тебя». Торг тут не уместен! Растет число правонарушений в общественных местах - срочно сформировать дополнительное подразделение патрульно-постовой службы милиции, увеличилось число преступлений на бытовой почве - немедленно рассмотреть вопрос об увеличении количества участковых уполномоченных и других служб МВД... и далее со всеми остановками. Хотя главная причина десятков миллионов преступлений и правонарушений на территории России - полупустая казна - губитель рабочих мест, в том числе и в силовых ведомствах, которые в данной ситуации вынуждены наперегонки заниматься своего рода бизнесом - соперничать за бюджетное финансирование, причем не «остаточное» (это для здравоохранения, культуры и проч.), а оставшееся.
Почему, для чего, куда, кому и сколько уделить от государственного пирога - и есть отправная точка деятельности состоявшихся политиков. Именно политической волей определяются приоритеты защиты интересов личности, общества и государства в системе обеспечения безопасности России. Все известные теории так называемого социального государства предполагают активное вмешательство политических сил в экономику, но при этом чрезвычайно важно соблюсти меру. Баланс - вот высшая творца забота! Как ни крути, даже при определенном достатке средств (есть ли такие государства?), всемерно укрепляя «силовой» аппарат можно получить скорее отрицательные, нежели положительные последствия. Да, срок «политической жизни» функционеров сейчас меньше зависит от мощи и благосклонности данного аппарата. Из новейшей истории следует, что «штыковая» перестраховка резко ограничивает, а иногда и полностью блокирует реализацию не только функции обеспечения безопасности органов власти, но и систему правоохранения вообще, неизбежно сопровождаясь значительными экономическими потерями.
Однако, политики, по-прежнему опасаются ослабления силовых структур, которые представляют собой единственный инструмент непосредственного и оперативного воздействия на внешнюю среду. Поэтому, откликаясь на злобу дня, периодически реформируют и подстегивают, а затем великодушно «урезонивают» эти структуры, вследствие чего в их работе наблюдаются постоянные колебания, обусловленные перманентным изменением установочного вектора - от массированного проведения всевозможных контрольно-профилактических операций до практически полного их запрета с учетом политической конъюнктуры. При этом часто пренебрегают более действенными средствами решения социально-экономических проблем, такими как стимулирование производства путем расширения платежеспособности населения (за счет адекватного налогового обложения и др.), забывая, что не «враги», а, бедность, уничтожает демократию.
«Там, наверху, люди слишком погружены в возвышенные размышления и им некогда обращать внимание на то, что творится на земле» говаривал Джонатан Свифт. Вот один из результатов такой политики: как это ни парадоксально, но армия ГАИ состоит из людей, которые не имеют специализированного образования, практически полностью бесправны и безоружны. Знатоки немедленно возразят: Помилуйте! Почти в каждом областном центре есть высшие учебные заведения МВД либо их филиалы, которые быстро и последовательно реформируются в институты, университеты и академии. Найдите еще точку на земле, где бы была такая благодать для страждущих приобщиться к борьбе со злом земным! И не важно, что население России в два раза меньше «нерушимого» и вымирает с нарастающей скоростью. Не важно, что, наряду с инфляцией финансовой, безмерно раскручивается впечатляющий протуберанц инфляции званий, рангов, классных чинов, должностей, аксельбантов, павлиньих перьев, кабинетов, офисов, представительств и «непробиваемых» пресс-служб... И кризис им не помеха. Деваться-то некуда: пред лицом, так сказать, современных угроз (известное дело!) государство (а как же!) стремится обеспечить порядок. Для этого укрепляет свои силовые структуры. Логика даже не железная - стальная. У нас не Евросоюз какой-нибудь, который позволяет себе постоянные сокращения и понижение статуса различных категорий служащих. И не Америка с ее хваленой академией ФБР в Квентико и, что там еще? Козявки! Шапками закидаем - крыш не увидят.
Да, сейчас все инспекторы ДПС обязаны иметь высшее или среднее специальное образование, и носят офицерские погоны. Однако, происходит невероятное - при таком вузовском изобилии в МВД, до сих пор лишь около 0,4 % (!) из сотрудников ГАИ получают полноценное специализированное образование. Но и они часто не могут попасть на службу по назначению вследствие протекционизма, процветающего в кадровых аппаратах МВД. После окончания всевозможных непрофильных учебных заведений сотрудники ГАИ вынуждены ограничиваться краткосрочными курсами первоначальной подготовки при региональных МВД (УВД) и текущей «служебкой» по месту работы. Не случайно среди них немало людей, которым лишь униформа придает какую-то форму.
Кто-то скажет - лед то тронулся! Некоторые ВУЗы МВД постепенно приступают к ликвидации профессиональной «пустыни» в данной сфере, сотворенной руками МВД в начале 90-х годов прошлого века. Но пока это - капля в океане. Страна остро нуждается в открытии не менее десяти средних специальных школ милиции по специализации «Административно-правовая деятельность Госавтоинспекции». Проявив политическую волю и государственный подход данную задачу можно решить на базе «многопрофильных» учебных заведений МВД, наводнивших страну. В настоящих условиях только немедленный отказ от необоснованного упрощенчества поможет сбить более чем «африканский» уровень ДТА в России, избавить десятки тысяч невиновных от наказаний, а службу ГАИ - от разрастающейся лавины проблем и конфликтов. Надо, наконец, принять во внимание, что при условии грамотного профессионального отбора и обучения у работника постепенно развивается профессиональная рефлексия, которая заставляет его уважать себя как специалиста и проявлять инициативу, а не ускользать от решения сложных служебных задач, переключаться на имитацию работы и использование служебного положения до тех пор, пока не выгонят.
Слышу голоса: Чего мудрить? Вот, например, сотрудники дорожной полиции США не берут взяток и работают очень эффективно потому, что еще в середине 20-го века сотни из них были отправлены за решетку, а другим намного увеличили зарплату и предоставили всевозможные социальные льготы. Отсюда такой потрясающий эффект! Спора нет, все так. Но это только видимая часть айсберга. И здесь не обошлось без кропотливой, многолетней и продолжающейся до сих пор учебной работы. Так, учитывая повышенную сложность и специфичность установления механизма ДТП, прокуратура, суды и департаменты полиции постоянно уделяют внимание просвещению друг друга в данной области, хотя на первоначальном этапе между ними практически повсеместно были серьезные разногласия, взаимные претензии и конфликты.
И про зарплату я не забыл. Важнейший вопрос! Но далеко не панацея, как полагает большинство. Это уголовный розыск работает с тем, что бог дал (или, скорее, дьявол) - по факту того или иного преступления. Труп не спрячешь и не проигнорируешь (бывает, но исключительно редко). А ГАИ - прежде всего, инспекция, которая зачастую может позволить себе не только искать, но и выбирать объект приложения сил. Работать в таком случае можно по-разному! Теперь сделаем инспекторскую зарплату в 100 тыс. руб. и зададим себе вопрос - кто окажется на этой должности? Можете при ответе учесть сказанное мной о кадровом протекционизме, хотя и без того все ясно.
Что касается бесправия сотрудников ГАИ - то берусь утверждать, что это далеко не преувеличение. Представьте себе, что Вы сотрудник ГАИ. Вам придется считаться с тем, что стремление уменьшить гиганские потери от ДТА и иных преступлений, сопряженных с использованием ТС, а также объективная ограниченность материальных ресурсов для решения возникающих в связи с этим проблем, породили относительную сверхрегламентацию транспортного процесса - число законов и подзаконных актов, имеющих отношение к данной сфере, превышает 1,5 тыс. Если в европейских странах доминируют инженерно-технические способы решения проблем БДД при относительной стабильности процедур правового регулирования, то в нашей стране наблюдается противоположная тенденция - ведущим до сих пор остается нормативно-правовой угол зрения на указанные проблемы, что вызывает массовые проявления юридического позитивизма, такие как стремление максимально регламентировать все стороны транспортного процесса, многократное изменение содержания соответствующих нормативно-правовых актов за непродолжительные периоды времени и т. д.
Вас будет постоянно изводить параметрическая неопределенность принципиальных положений ПДД и, прежде всего, отсутствие однозначных и понятных предписаний, определяющих условия безопасности движения ТС. Например, в ПДД используются понятия «дистанция», «интервал» и др., напрочь лишенные количественных критериев. Раздел 9 правил запрещает производство ряда маневров «в условиях интенсивного движения». При этом предполагается, что степень интенсивности будет определяться водителями ТС и, соответственно, сотрудниками ГАИ, то есть субъективно. В результате на федеральных автомобильных дорогах до 60 % ДТП - следствие несоблюдения безопасной дистанции и интервала. Но до сих пор никто и никогда не привлекался к ответственности за сотни тысяч правонарушений подобного рода. Это происходило только после совершения ДТП. Соответственно, такие дефекты ПДД обусловливают полнейшую «пустоту» КоАП РФ в этом отношении.
Зачем понадобилось вводить ничем необоснованное усложнение процедур производства по делам об административных правонарушениях, хотя и ежу понятно, что бумажные барьеры не только неспособны предупредить коррупцию, а напротив, усиливают ее? И проч. и проч. Десятки тысяч ДТП и миллионы правонарушений и в значительной степени провоцируются многочисленными дефектами системы правового регулирования дорожного движения. Как прикажете работать в условиях вакханалии в технико-правовом регулировании транспортного процесса, «заваренного» еще семь лет назад сырым и противоречивым ФЗ «О техническом регулировании»? Чем руководствоваться при наличии в действующем законодательстве и других нормативных правовых актах положений, противоречащих интересам подавляющего большинства населения и условиям безопасного функционирования автомобильного транспорта? Ведь в процессе его приватизации была практически ликвидирована система планово-предупредительного обслуживания и ремонта ТС и упразднены ведомственные службы безопасности движения, осуществлявшие ежедневный контроль технического состояния подвижного состава. Кроме того, недавно было необоснованно отменено лицензирование многих видов автомобильных перевозок. Изучение работы гаражно-технических служб автотранспортных предприятий и фирм (включая государственные и муниципальные) позволяет сделать вывод о том, что большинство из них не выполняют требования нормативных актов, направленных на предупреждение ДТА, не проводят ежедневного осмотра ТС и проверку физического состояния водителей при выезде на линию и возвращении на место стоянки, не проверяют качество проведения обслуживания и ремонта ТС, как правило, ограничиваясь реализацией формальных мероприятий.
Нелегальный автомобильный бизнес, сопровождающийся кражами ТС, нападениями на их владельцев и пассажиров, хищениями перевозимых грузов, а также другими преступлениями - проза российской жизни. В 2008 г. было похищено и угнано более 120 тыс. автомобилей, мотоциклов, тракторов, самоходных строительных и сельскохозяйственных машин. На автомобильных дорогах действуют хорошо законспирированные и технически оснащенные профессиональные преступные группы, располагающие сетью информаторов в фирмах-грузоотправителях, грузоперевозчиках и грузополучателях. Причем, степень латентности их действий чрезвычайно высока. Хищения, грабежи, «подставные» ДТП, разбои на автомобильных дорогах, неохраняемых автостоянках, у ресторанов, кинотеатров, у светофоров, в зонах производства дорожно-строительных работ и в других местах вынужденной остановки ТС, стали обыкновением. С ними надо бороться? Надо!
Поэтому особое значение имеет наличие правового инструментария распорядительно-регулировочной, контрольно-надзорной и юрисдикционной деятельности милиции. Однако, несмотря на увеличение объема незаконных перевозок наркотиков, оружия, опасных веществ и активизацию террористической деятельности, в законодательстве России до сих пор нет удовлетворительного определения оснований, условий, границ и порядка осуществления остановки, проверки, осмотра досмотра и запрещения эксплуатации ТС, освидетельствование лиц, имеющих признаки опьянения, и других мер административного предупреждения, пресечения и обеспечения производства по делам о правонарушениях в сфере дорожного движения. Трудно найти хотя бы одну из указанных мер, которая имела бы удовлетворительное правовое обеспечение. Причем это касается и таких простейших, на первый взгляд, действий, как остановка ТС, проверка документов у их водителей; освидетельствование лиц, имеющих признаки наркотического опьянения, ограничение движения на участках дорог и т. п.
Сложность выполнения задачи контроля правомерности использования ТС в значительной мере обусловливается: многообразием и громоздкостью документационного обеспечения автомобильных перевозок, в формировании которого принимают участие более 20 ведомств; устарелостью нормативных актов, определяющих номенклатуру и порядок заполнения путевой документации; неурегулированностью процедур допуска к дальнейшей эксплуатации до 50 % автомобилей и мотоциклов, в которых ранее были обнаружены подделки идентификационных номеров; наличием предписаний и распоряжений, исключающих единый порядок проверки документов у водителей и владельцев отдельных категорий транспорта в соответствии с конституционным принципом равенства всех граждан перед законом и с правовыми нормами, сложившимися в практике цивилизованных стран. Кроме того, решение данной проблемы сдерживается крайней ограниченностью официально утвержденных методических рекомендаций, определяющих тактические стороны деятельности ДПС, вследствие чего и система ведомственного регулирования естественным образом теряет качество, порождая уклонение должностных лиц от выполнения возложенных на них служебных задач, в том числе за счет манипуляции противоречивыми положениями нормативных правовых актов.
В отличие от сотрудников оперативных служб внутренних дел, ОМОН и патрульно-постовой службы, которые в той или иной степени могут прогнозировать последствия конкретной операции, личный состав ДПС вынужден действовать преимущественно при полном отсутствии, недостаточности или чрезмерно большом объеме сведений о разыскиваемых и потенциально опасных лицах, «растворяющихся» в транспортных потоках. К тому же распознать непосредственные объекты контроля - людей, как правило, бывает трудно, поскольку они обычно скрыты деталями ТС, бликами, запыленными и тонированными автомобильными стеклами, шлемами (мотоциклисты и водители мопедов), и неразличимы в условиях недостаточной видимости (ночью, в тумане, в сильный дождь и пр.). Это частично или полностью исключает предварительное наблюдение их действий и адекватную реакцию на них.
Надеюсь Вам понятно, что фигуранты множества «заморочек» и пустот в нормативных правовых актах - Правительство, Минпром, МВД, Минтранс, и, в общем, государство наше несравненное, правая рука которого, например, разумно пишет ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» и ГОСТ Р 51266 - 99 «Обзорность с места водителя», не допускающие наличие дополнительных предметов или покрытий, ограничивающих обзорность (за исключением зеркал заднего вида, деталей стеклоочистителей, наружных и нанесенных или встроенных в стекла радиоантенн, нагревательных элементов устройств размораживания и осушения ветрового стекла). А левая рука превращает ветровые стекла наших автомобилей в доски объявлений у захудалого сельпо. Чего там только нет! Талоны техосмотра (на ТС и прицеп), лицензионные карточки, всевозможные «страшно обязательные пропуска», непостижимые по размерам указатели маршрутов, номера мест в автоколонне, гигантские транзитные регистрационные знаки и т.д. и т.п. И все на «законном» и «подзаконно-ведомственном» основании! (см. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения; ГОСТ Р 50577-93 Знаки государственные регистрационные транспортных средств. Типы и основные размеры. Технические требования; Приказ МВД РФ № 282 от 2002 г. «О государственных регистрационных знаках транспортных средств»; Приказ МВД РФ № 59 от 2003 г. «О порядке регистрации транспортных средств»; Методические рекомендации по обеспечению санитарно-эпидемиологического благополучия и безопасности перевозок организованных групп детей автомобильным транспортом». - Утв. Главным государственным санитарным врачом Российской Федерации и Главным государственным инспектором безопасности дорожного движения Российской Федерации 21 сентября 2006 г. и проч.). А между тем, конструктивные особенности многих современных автомобилей таковы, что по зонам обзорности они проигрывают «панорамкам» конца 50-х и «аквариумам» 60-х. Это неизбежная плата за повышенную ударостойкость, аэродинамику и (не смейтесь) моду. Из некоторых «однообъемников» без слез не глянешь! Мало того, иной водитель сидит за рулем, буквально прикрывшись бумажками, и имея «слепую зону» на манер танкистов времен второй мировой войны, идущих в атаку. Никому дела нет, что за пару месяцев вся эта «лепота» превращается в ничто, выгорая на солнце и под фенами обдува стекол, способными быстро превратить в мумию даже носорога. Самое обидное, что и велосипеда-то изобретать не надо. Мир еще в прошлом веке прекрасно и недорого решил эту проблему. А мы продолжаем кровавые жертвоприношения собственной глупости.
400 лет назад Ф. Бэкон говорил: «Три вещи делают нацию великой и процветающей: плодородная земля, предприимчивая промышленность и свободное передвижение людей и товаров». Пока этой свободы нет. Среднесуточный пробег ТС, занятых коммерческими перевозками, в нашей стране в 2,5 - 3 раза ниже, чем в развитых странах, а топлива расходуется в 2 раза больше при аналогичных объемах работы, что значительно снижает конкурентоспособность отечественных хозяйствующих субъектов. Не случайно транспортные издержки нередко составляют до 50 % стоимости российских товаров. Весомую лепту в торможение перевозок вносит милиция, несколько десятков раз проверяя каждое ТС на перегонах в 1-1,5 тыс. км. Прозой жизни стали анекдотические трафареты «Пустой» на грузовиках, осуществление перевозок по повышенным тарифам на специально окрашенных автомобилях милицейской вневедомственной охраны и т.п. Цель одна - избежать колоссальных потерь времени от простоя на стационарных постах ДПС и контрольных постах милиции (КПМ), сеть которых по масштабам, функциям, численности занятого личного состава и затратам на содержание не имеет аналогов в мировой практике. Однако вы задумывались над тем, а кто заставляет ГАИ заниматься этим, когда любому рядовому инспектору известно, что это еще и наименее эффективная формы контроля дорожного движения? Но его «туды поставили»! Он вынужден производить большей частью сплошную проверку ТС, водители которых не совершали каких-либо серьезных проступков, что приводит к преобладанию в административной практике ГАИ дел с "формальным" составом.
Кто должен избавить органы власти от заболевания «строефилией» - патологической потребности материализовать в камне свои устремления и демонстрировать активность в сфере общественной безопасности не за счет реализации возложенных на них функций, а путем возведения помпезных сооружений, превратившихся в своеобразные ворота губерний и городов? Не приходится удивляться, что в сфере обеспечения общественной безопасности, при всем внешнем благородстве и «очевидности» целей, стратегические решения во многом умозрительны и зачастую формируются под влиянием «насущных потребностей сегодняшнего дня» при безусловном доминировании политической составляющей. Но насколько она отражает реальность - вопрос!
Ярким примером этого может быть параллельное развертывание на автомобильных дорогах, стационарных постов ДПС, КПМ, постов весового контроля транспорта, постов УГАДН Ространнадзора, постов по весеннему ограничению осевых нагрузок ТС. В одних и тех же точках либо в непосредственной близости друг от друга! Причем, контроль соблюдения допустимых весовых параметров автомобильного транспорта возложен на ГАИ, Минтранс и региональные дорожные органы, но работники служб весового контроля не вправе самостоятельно останавливать ТС. Порядок транспортировки и оплаты за провоз тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам утверждает Минтранс, разрешения на перевозку выдают соответствующие федеральные и региональные дорожные органы, а рассмотрение дел об административных нарушениях правил перевозки данной категории грузов отнесено к компетенции Ространснадзора, начальников соответствующих территориальных отделов (отделений) ГАИ, командиров подразделений ДПС и судей. Не менее запутаны процедуры реализации других функций в сфере дорожного движения. Так согласно действующему законодательству экологические параметры ТС могут контролироваться должностными лицами Минприроды, Минтранса, Роспотребнадзора и автотехнической инспекцией ГАИ, в результате чего эта задача полноценно не выполняется ни одним из указанных органов. Опрос их сотрудников показал, что более 80 % из них убеждены в бессмысленности рассредоточения данных функций среди различных ведомств.
Допустим, скажет читатель. Но как можно говорить о безоружности ДПС? Разумеется, речь идет не о пистолетах и автоматах, а о специальной технике. Специалисты - транспортники знают, что более «упакованную» службу среди десятков контрольно-надзорных учреждений России вряд ли сыщешь! Вот и профессор В.Козлов призывает Госавтоинспекцию быть цивилизованной, уйти от «пещерной психологии» и «как за-рубежом, информировать водителей о местах установки камер», а также «использовать их муляжи». Незабвенный Остап Ибрагимович хотя бы иронизировал, предлагая тарелочку с голубой каемочкой... Ведь установка муляжей - это ничто иное как средство сокрытия истинного расположения АСК! Мировой полицейской практикой и научными исследованиями доказано, что оповещение граждан о расположении данных систем на первоначальном этапе дает эффект, но при условии, что и другие участки не остаются безнадзорными. Однако тотальный контроль улично-дорожной сети данными системам непосилен даже для экономически высокоразвитых государств, поэтому там всячески приветствуется и поддерживается непрерывная вариация мест дислокации АСК. Японский полицейский имеет право всю смену таскать на грузовичке даже не АСК, а дюжину своих пластмассовых подобий, переставляя их с места на место и создавая эффект своего повсеместного присутствия. И Россия пытается не отставать, размещая на дорогах убогие «дурилки» в виде силуэтов патрульных автомобилей ГАИ. Это делается для того, чтобы мы с вами якобы не знали, который из них настоящий. Но если настоящий не появится два-три дня, и не накрутит хвост пару десяткам правонарушителей, то вся эта потемкинская деревня будет растаскана на дрова и металлолом.
Да, современные АСК позволяют следить за дорожным движением на многополосных автомобильных дорогах и пересечениях любой степени сложности, с высокой точностью осуществлять одновременную или последовательную регистрацию правонарушений. Во всех странах мира датчики и приемные устройства АСК могут монтироваться на мостах, эстакадах, путепроводах, опорах электроосвещения, других элементах улиц и автомобильных дорог, а также устанавливаться непосредственно на полицейских автомобилях и мотоциклах. Резоны велики - при условии регулярного перемещения и правильной эксплуатации одна такая система в состоянии заменить десятки полицейских. АСК дают возможность существенно облегчить анализ и квалификацию правонарушений и передать эту работу относительно небольшому числу специалистов, в распоряжение которых предоставляется соответствующая просмотровая аппаратура. Наконец, наглядность и детальность информации, предоставленной АСК, практически полностью устраняют жалобы участников дорожного движения по поводу предвзятости полиции.
Однако АСК пока не могут самостоятельно пресекать неправомерные действия участников дорожного движения и осуществлять блокировку разыскиваемых ТС за исключением тех, на которых предварительно были установлены специальные устройства либо тех, которые подверглись «обстрелу» мощными электромагнитными импульсами, способными на дистанции «вырубить» систему зажигания, но весьма опасными для здоровья людей. Нельзя не учесть и того, что без хорошо различимых государственных регистрационных знаков ТС все новации по внедрению автоматических систем контроля дорожного движения теряют всякий смысл, ибо это важнейшее средство идентификации автомототранспорта. Однако ответим на вопрос - кто и как моет и чистит нашу улично-дорожную сеть? Хотите сократить армию живых надзирателей - решайте и эту проблему.
«Ба! Какие там чистые номера, когда нередко и цвет автомобиля невозможно распознать!» - отвечают гаишники. Угадайте с трех раз - что более конституционно: силой загонять владельцев ТС на автомойки или организовать ремонт, содержание и чистку дорог?
Хорошо, наведем порядок, отмоем автомобили, наставим кругом АСК и уберем ДПС - толку не будет, потому как большинство из нас быстро догадается ставить на свои «ласточки» номера-обманки. Кроме того, мы без труда сориентируемся и поймем, что даже очень «навороченным» АСК под силу удовлетворительно фиксировать не более десятка видов правонарушений. Да, и не забудем о том, что борцы-вандалы не преминут расстреливать из ружей, рогаток и просто булыжниками эту «ментовскую канитель», чем они и сейчас с успехом занимаются, разрушая каждый шестой дорожный знак на дорогах России.
Оказывается, не все так просто, хотя в развитых странах АСК применяются уже более 40 лет. И здесь доходит до того, что многочисленность конфликтов между участниками дорожного движения и полицией вынуждает законодателей запретить заочное рассмотрение дел, оформленных посредством АСК. Полицейским вменяется в обязанность немедленно останавливать водителей, нарушивших ПДД, и сообщать им о том, что их действия были зафиксированы приборами, контролирующими дорожное движение. В Шотландии показания АСК должны подтверждаться двумя свидетелями (включая полицейских, которые из-за этого вынуждены работать только парами). Во многих штатах США правонарушение считается зафиксированным при условии, что на фотографии или видеоизображении можно без труда распознать лицо нарушителя, который, в свою очередь, привлекается к ответственности только после сопоставления полученных изображений с фотографией в его водительском удостоверении. Видимо не случайно в последние годы все большее распространение получают АСК, установленные непосредственно на патрульных ТС либо их стационарные варианты, работа которых осуществляется под наблюдением полицейских.
Поэтому надо отдавать себе отчет в том, что эффективный контроль дорожного движения в ближайшие годы может быть обеспечен лишь путем комбинирования традиционных методов милицейского вмешательства в транспортный процесс с автоматической и полуавтоматической фиксацией правонарушений. Тем более что отсутствие «живой» поддержки АСК нарядами ДПС в настоящее время не позволит применить установленные законом наказания в виде штрафа и лишение права управления транспортными средствами в отношении лиц, правонарушения которых были зафиксированы лишь посредством АСК. Например, если водитель автомобиля более десяти раз в течение месяца проезжал в зоне действия дорожного знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости 40 км/час» со скоростью свыше 100 км/час и эти правонарушения фиксировались только посредством АСК, то в соответствии с ч. 3.1 ст. 4.1 КоАП РФ за каждое из совершенных правонарушений он подлежит штрафу в сумме 2000 руб. Хорошее развлечение для богатенького Буратино: «Хочу и буду! Хочу и буду!». Когда же эти правонарушения выявляются непосредственно нарядами ДПС, ничто не помешает лишить его не только азбуки и великолепного колпачка, но и права управления транспортными средствами на срок от 4 до 6 месяцев в соответствии со ст. 12.8 КоАП РФ.
Жалко беднягу? Мне нет. У вас есть дети или внуки? И где они сейчас? В школу пошли? Катаются на велосипеде? Едут в школьном автобусе? Ах, просто гуляют! Поговорите с инспекторами административной практики ГАИ и вам расскажут о субъектах, правонарушения которых фиксируются до сотни раз в год, но доказать их в суде бывает практически невозможно. Почему?
Я бы ответил сразу, но меня донельзя смутила весьма оптимистическая информация В. Козлова о том, что инспекторы ДПС «до зубов вооружены современной техникой»? Может быть и впрямь за последние пару недель все это завезла Армия спасения или г-н Сорос? В том то вся и беда, что этой техники попросту НЕТ, а те жалкие крохи в виде нескольких АСК в отдельных регионах России и обычные радары, лишенные систем видеозаписи, проблемы не решают. Критикуя ГАИ за то, что она не оповещает о работе такой аппаратуры, профессору надо было бы иметь в виду, что этом нет необходимости - перед запуском АСК все местные СМИ буквально взрываются соответствующими комментариями, по объему, остроте и детальности сравнимыми, пожалуй, только с освещением гастролей Мадонны или визита Папы Римского.
А вот работа десятков тысяч инспекторов ДПС без совершенно необходимой для этого аппаратуры в условиях действия ст. 1.5 КоАП РФ (где декларирована презумпция невиновности) - истинно государственное преступление, хотя бы потому, что прямой виновник - государственная власть. Отсюда типовая командирская установка в подразделениях ДПС: «Вот тебе деревянный жезл, иди на дорогу, работай, но знай, что ничего «низя»! Ах, тебе нужна современная техника? Так и быть - держи жезл пластиковый. Новье - в нем даже лампочка есть, и он ночью светится!». Отсюда безбрежный субъективизм, бесчисленные попытки инспекторов ДПС взять водителей на «на пушку», придирки и хамство, в основе которых отчаяние и безысходность, поскольку эти «методы» во многих случаях уже не срабатывают, а начальство, уповая на необходимость снижения аварийности, требует отлавливания и привлечения к ответу бесчисленных правонарушителей. Служба превращается в пытку. Инспектор плюет на все и начинает работать «на себя», то есть бросает служить.
Здесь, как и в во многих других сферах деятельности исполнительной власти, давно назрела необходимость устранения относительной многозвенности и громоздкости системы управления, ориентированной преимущественно не на законы, а на обладающие властными полномочиями персоны, чтобы предотвратить широкомасштабные «теневые» социально-экономические отношения, правовой нигилизм населения, эрозию общественной нравственности и рост преступности. Когда страна занимает одно из последних мест в мире по такому общепризнанному интегральному критерию благосостояния как средняя продолжительность жизни и одно из ведущих по количеству погибших на дорогах, трудно согласиться с ограниченными псевдопатриотическими представлениями об особых качествах и неповторимости нашей страны, упорствующими в своих иллюзиях и искусственно противопоставляющими ее остальному миру. В сложившейся ситуации, напротив, необходимо заняться неформальным изучением и поэтапной реализацией мирового опыта организации жизнеобеспечения, в том числе его транспортными аспектами, которые в настоящее время нередко игнорируются в угоду «простым» и «очевидным» решениям, которые рано или поздно пересматриваются в пользу мер, уже прошедших всестороннюю апробацию в мире. Только не надо мне говорить, что от Запада не надо ждать ничего хорошего, кроме кризиса. Не забудем, что в значительной степени мы его сами для себя породили, до неприличия раздувая госаппарат и обслуживая его потребности, бесконечно расширяющиеся по закону Паркинсона. По себе знаю- если зашел в учреждение и там на более чем 30 % мониторов светится «косынка» - пиши пропало! Ни одного вопроса по существу не решишь, контора бесполезная.
Далее В Козлов сетует на то, что вследствие ограничения полномочий Ространснадзора «...ГАИ осталась безнадзорной!». Однако, прежде чем делать такое заявление, следовало бы, по крайней мере, взглянуть на современную систему исполнительной власти страны или задать себе вопрос, а было ли такое в нашей истории, когда Ространснадзор и его предшественники каким-либо образом контролировали работу МВД? За более чем тридцать лет работы в сфере транспорта я такого не припоминаю. Идея заманчивая, вот только Ространснадзор - федеральная служба, входящая в ведение Минтранса. Будем спорить, кто из этих министерств главнее или важнее? Отвечу. В данном случае - прокуратура и суд.
Да, у каждого из этих министерств есть надведомственные полномочия: Минтранс ответственен за выработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование в сфере автомобильного, городского транспорта, а также дорожного хозяйства, а МВД должно координировать деятельность федеральных и региональных органов исполнительной власти в области обеспечения БДД. Но не более того! Из оценки содержания подзаконных нормативных правовых актов следует, что для большинства госчиновников высшего звена новая система управления по-прежнему остается «terra incognita» либо непостижимой для сознания сентенцией. Продолжается интенсивное блуждание в трех соснах трехуровневой модели федеральной исполнительной власти (министерство-агентство-служба). Этому способствует множество юридических фикций, бесконечная ротация подчиненности и полномочий отдельных ведомств и отчаянные попытки сохранить динамику реформы, в том числе давая ей «задний ход» - недавно Президент РФ вынужден был предоставить федеральным министрам право давать руководителям подведомственных агентств и служб обязательные для исполнения указания, приостанавливать и отменять их решения. Это мгновенно свело на нет саму идею новорожденного управленческого триумвирата и обеспечило благодатную почву для перманентных бюджетных и организационно-штатных игр.
Однако причем же здесь ГАИ?
Автор сокрушается по поводу «особой любви ГАИ работать с радарами из кустов». Приемы скрытого контроля критикует не только В. Козлов, но и практически все население России, подогреваемое средствами массовой информации и потоком правозащитной литературы. Но ведь речь идет об обычной мировой практике! Я испытал это на себе в США, Франции, ФРГ, Литве и в других странах. Здесь этот метод надзора признается чрезвычайно эффективным способом пресечения и профилактики так называемой динамической группы нарушений в сфере БДД (превышение установленной скорости движения, неправильный обгон, несоблюдение безопасной дистанции и т. п.), которые являются причинами более 90 % ДТП с тяжкими последствиями. Как показывает российский опыт, именно систематическое скрытое патрулирование отдельных участков автомобильных дорог и улиц позволяет за сравнительно короткий период (от 2 до 4 месяцев) добиваться существенного снижения числа и тяжести ДТП. Скрытый контроль не только благоприятно сказывается на состоянии транспортной дисциплины участников дорожного движения, но и позволяет меньшими силами достигать относительно высоких результатов в предупреждении динамических нарушений ПДД. Или мы не хотим сократить армию инспекторов ДПС и постепенно заменить многих из них техникой?
Насыщенность полиции развитых стран соответствующей аппаратурой и ее технические возможности таковы, что полицейские могут позволить себе свободно обходиться без кустов, даже если им надо отлучиться в туалет. Поэтому именно они, а не наши отечественные инспектора, по выражению В.Козлова, «подальше прячутся». Кроме того, не надо забывать, что согласно действующих и, подчеркиваю, признанных законными, нормативно-правовых актов, сотрудники ДПС, как впрочем и их зарубежные визави, обязаны, в зависимости от условий и характера дорожного движения вести открытый, скрытый и смешанный контроль.
Подолью масла в огонь. Мы - участники дорожного движения достаточно быстро начинаем распознавать автомобили скрытого контроля. Так что поблагодарим ГАИ за то, что ее сотрудники не спешат производить регулярную смену номерных знаков, легко различимых декоративных деталей и дополнительного внешнего оборудования патрульных ТС «гражданского» исполнения. Почитают статью - исправятся?
Будем справедливы - применение скрытого контроля «в чистом виде» обычно ограничивается светлым временем суток, поскольку в ночных условиях нам трудно правильно оценить намерения сотрудников ДПС. К тому же, устранению возможных недоразумений и инцидентов, связанных с применением скрытого контроля, а также расширению его временных рамок способствует использование смешанного контроля. Он может на законном основании вестись инспекторами в форменной и гражданской одежде, соответственно использующими ТС специального и обычного исполнения. Сотрудники, несущие службу в гражданской одежде, имеют право заниматься выявлением и фиксацией правонарушений, а также передачей информации о них обычным нарядам ДПС, которые производят остановку ТС и принимают к нарушителям предусмотренные меры воздействия. В необходимых случаях к разбирательству привлекаются инспекторы, обнаружившие то или иное правонарушение. Точно такую же картину я наблюдал в Нью-Иорке и в других городах мира.
Автор ничтоже сумятясь заявляет, что при наличии сплошной линии разметки проезжей части и «при отсутствии встречного транспорта не каждый водитель может воздержаться от соблазна пойти на обгон». Истинная правда. Но это уже проблема «не каждого». Или мы хотим поплакаться и заставить ГАИ признать, что если очень человеку хочется, то тогда можно ...дуть по встречной? Тоже самое могу сказать и по поводу претензий В.Козлова на право «глотка свежего воздуха (читай - превышения скорости) на участке дороги, где никогда не может быть пешеходов» (?) и нет перекрестков, поскольку участок проходит над МКАД». Уф! А вы знаете, что десятки пешеходов - жителей Москвы и Подмосковья ежедневно продолжают штурмовать бетонную разделительную стенку МКАДа(!), несмотря на наличие комфортабельных «лужковских» пешеходных переходов? В России живем! И еще. Приходилось ли вам видеть грузовики, упавшие с путепроводов. Я видел множество, причем «успешно» проскочивших почти полуметровый колесоотбойник и проломивших ограждение. Куда, кстати они падают? Правильно - на тех, кто едет внизу.
Громя «гаишников-королей» автор возмущается: «захотелось им перекрыть движение на улице, скажем адмирала Макарова в Москве - пожалуйста. «Кирпичи» повесили, блюстителей порядка наставили, интересы водителей проигнорировали». Представляю, как будут смеяться инспектора ДПС, прочтя сие утверждение. Ни одному из них никогда не придет в голову перекрывать движение, да еще на московской улице, ибо знают - смерти подобно! Делают они это скрипя зубами исключительно под давлением местных либо федеральных властей и также как мы, проклинают барские замашки сильных мира сего. С другой стороны, надобно и нам понимать, что коммуникации городов зарыты в землю и иногда их нужно лечить. А без помощи ДПС иногда это сделать невозможно.
Трудно поверить, что, критикуя ГАИ за отвратительное состояние дорожной инфраструктуры, В. Козлов не знает, что уровень ее совершенства (за исключением некоторых средств регулирования дорожного движения в городах), практически не зависят от ГАИ. Да, психофизиологический потенциал водителя в современном дорожном движении во многих отношениях используется практически предельно, и поэтому для обеспечения БДД необходимо всемерно совершенствовать дорожную инфраструктуру, потенциальные возможности безграничны. Например, можно подвести метро в каждый микрорайон, соорудить вертолетные площадки на крышах домов и т.д. Но это функция исключительно органов исполнительной власти. Были бы средства. Разумеется, за годы своего существования ГАИ буквально завалила сотни тысяч хозяйствующих субъектов и физических лиц миллионами предписаний, протоколов и штрафов. Мартышкин труд! Оные субъекты, большей частью финансируемые органами государственной власти и муниципалитетами, либо работающие на них, тут же толпой бегут в областные администрации, мэрии и суды. Те, как правило, входят в положение «сирых и убогих». А средь последних - то и сама милиция! Известное дело - кто ужинает девушку, то ее и танцует. Круг замыкается. Найдется ли служба, готовая бесконечно крутить эту шарманку? Правда, бумажная метель продолжается и сейчас, но в основном для «галочки». Есть такая игра - они пишут, мы говорим «Бу сделано!». И все при деле.
Поэтому в России не устранена вопиющая диспропорция между степенью влияния на качество инфраструктуры и ответственностью субъектов обеспечения общественной безопасности, к коим относится и ДПС. Вот вам пример: одна из главных причин транспортных заторов - почти полувековое подчинение предприятий РОССМЭП не муниципалитетам, а МВД, вопреки всякой логике (кроме сталинистской). ГАИ никак не может избавиться от этого ведомства - никто не берет. Больно хлопотно и ответственно! И этому не видно конца. Невероятно, но факт - по данным, предоставленных мне официальными лицами ДОБДД МВД России недавно всерьез рассматривалось предложение о возложении на МВД задачи по строительству и обустройству подземных пешеходных переходов. Кстати, их стоимость намного превышает затраты на строительство Беломорканала, сооруженного в 30-е годы под знаменами НКВД. Осталось только ГУЛАГ возродить - иначе никак.
Разве ГАИ виновато в том, что в основные параметры ДИ в России не соответствуют фактически сложившейся интенсивности и плотности дорожного движения, основные дороги перегружены в 2-5 раз в сравнении с расчетными параметрами, плотность дорожной сети даже в крупных городах в 2-2,5 раза ниже установленных норм. На 78 % протяженности дорог федерального и регионального значения имеются дефекты, недопустимые с точки зрения действующих стандартов и правил. К числу распространенных условий, способствующих совершению ДТП, следует отнести ограниченность ширины и изношенность проезжей части, повышенную скользкость дорожных покрытий, наличие мостов с ограниченными шириной и грузоподъемностью, массовые нарушения установленного порядка содержания и обустройства дорог; отсутствие либо низкие эксплуатационные качества дорожной разметки, знаков и указателей; недолговечность ламп накаливания, до сих пор используемых в светофорах; большое количество несанкционированных пересечений и съездов с дорог, а также сооружение более 70 % объектов дорожного сервиса и торговли без учета утвержденных правил и др. Понятие «красная линия» осталась только применительно к косметике для интимных мест, зато появилось новое - «точечная, а вернее, многоточечная застройка», не вписывающаяся ни в какие СНИПы. Зачтение в высоких и низких кабинетах ГОСТа Р 50597, устанавливающего предельные размеры выбоин на дороге (15 см по длине, 60 см по ширине и 5 см глубине), вызывает несказанное удивление: «А Вы точно не марсианин? Кто, говорите, это написал? Марь Ванна! Срочно подшейте это в дело!» и т. д. В пору не таскаться в Сахару и Боливию, а открывать спецучастки ралли прямо на улицах российских областных центров, где можно со смаком угробить не только «Татру» или КАМАЗ, но и «летающий» танк Т-90. И на разъездах по заграницам сэкономим и людям потеха.
Именно действующая в настоящее время система дорожно-эксплуатационных органов (управлений автомобильных дорог, дорожных департаментов, дорожно-строительных фирм и т. д.), занимающихся содержанием улично-дорожной сети и составляющих ее элементов ДИ, не в состоянии полноценно осуществлять указанные функции. Основные причины этого - отсутствие эффективного механизма обеспечения их экономической заинтересованности в совершенствовании условий дорожного движения и недостаточное финансирование деятельности. Соответствующие ремонтно-восстановительные работы нередко отличаются неудовлетворительной организацией и недопустимо низким качеством. Практика показывает, что многочисленные технологические нарушения в ходе этих работ, как правило, остаются незамеченными в ходе ведомственного контроля и часто устраняются только после возникновения ДТП на тех или иных участках улично-дорожной сети. Даже в крупных городах (включая г. Москву) инспекторы ДПС вынуждены по несколько раз в сутки производить трудоемкое и малоэффективное ручное управление светофорными объектами, а также переходить на регулирование дорожного движения жезлом, осуществлять сброс части транспортных потоков на другие направления, руководствуясь приблизительными визуальными оценками их характеристик, поскольку большинство действующих АСУДД работают в жестких адаптивных либо специальных (правительственных) режимах. Параметры транспортных потоков, заложенные в АСУДД, часто рассчитаны только на пиковую нагрузку и не отменяются в часы снижения интенсивности и плотности движения, что провоцирует множество нарушений ПДД, не позволяет рационально использовать пропускную способность улично-дорожной сети, и вызывает необходимость активного вмешательства инспекторов ДПС в регулирование транспортного процесса.
Хотелось бы еще сказать вот о чем. Пройдясь от общественных бань и пивных до министерских кабинетов, можно без труда набрать пухлую книгу рецептов избавления от головной боли: «можно бороться с мафией, но не с СИСТЕМОЙ!», «...корни явления в нашей ментальности», «...наша азиатская культура...», «мы страна бедная, а жить всем хочется...» и т.д. и т.п. Но если, все-таки, уйти от извечных «не нами создано, не нам и ломать», «такова наша расейская селяви», «на то и щука в море, чтобы карась не дремал», «мы люди маленькие (подневольные)» и «наплюйте!», то куда идти? Любому цивилизованному индивиду 21 века, ясно - только к науке. Однако она, как в данном случае, насквозь ведомственна или, в лучшем случае, межведомственна, финансируется символически и вынуждена держать «нос по ветру», обслуживая директивы высокого начальства, и тем самым поддерживать себя внутри стержневых структур государства. Не приходится гадать, как часто инвестор оказывается заинтересованным в определенных результатах и получает «удивительно точный прогноз».
Полагаю, читателю хорошо известны все прелести ведомственных исследований в социально-технических сферах, большинство из которых, мягко говоря, аспектны и, следовательно, некорректны. Правда, при желании можно наскрести с десяток, в достаточной мере высокопоставленных, комиссий, комитетов и научных групп, претендующих на независимость. Не думаю, что их члены не имеют понятия об аутсорсинге. Но пока они далеки от организации и проведения тяжких широкомасштабных «полевых» исследований, без которых любой анализ теряет смысл. Не случайно, множество научных работ производится в центре области, где не может быть никаких серьезных споров, и только в сравнительно редких случаях авторы отваживаются подойти к «опасным» границам, как правило, попадая под перекрестный огонь приграничных ведомств. Связь между наукой и государственной политикой стала очень «гибкой» - народные академики Трофим Лысенко и К0 счастливо проживают долгую жизнь в орденах и почестях.
А ведь многие факторы, определяющие уровень БДД не всегда проявляются непосредственно и поддаются определению статистическими методами, а их разнообразие и многосторонние взаимосвязи делают невозможной «лобовую» оценку степени воздействия каждого из них. Мировая и отечественная практика убедительно показывает, что развитая дорожная инфраструктура, относительно высокое правосознание населения, усиленная пропаганда соответствующих правовых норм и алгоритмов безопасного поведения сами по себе не гарантируют порядка на улицах и дорогах. В дорожном движении, которое обычно представляют в виде системы взаимодействия четырех важнейших элементов (водителя, автомобиля, дороги и среды движения - ВАДС), функционируют люди, оценка и необходимая коррекция действий которых невозможны без учета множества, в том числе чисто гуманитарных составляющих, не подлежащих какому-либо кибернетическому моделированию.
Возьмем для примера историю с многострадальным маршрутным такси «ГАЗель», о которую несколько лет вытирают ноги все кому не лень. Теперь каждый школьник знает, что это «бяка» и ее надо как можно скорее заменить на иномарку. На самом деле, вся вина ее только в том, что она российская машина и, как и другие отечественные изделия, небогата ресурсом и любит покушать. А аварии потому, что... некуда в ней расстелить синее солдатское одеяло как в «Пазике» (роскошь несусветная!). Водителю ПАЗа достаточно повернуть голову только на 30 градусов и на застеленном одеяльцем капоте типа «аэродром» все видно, сколько ему передали денег и какую дать сдачу. Пассажир и сам может ее взять - все как на витрине. Поэтому «пазики» бъются относительно меньше.
А водителю «Газели» предстоит вертеть головой аки сове - на 180 градусов. Сколько пассажиров - столько поворотов, умноженных на два (сдача) плюс вечно занятые сдачей голова и руки. А скорость то не «пазовская» - иначе не заработаешь. В этом одна из важнейших причин большинства ДТП с участием этой симпатичной антилопки. Все остальное - уставшие, заморенные, гоняющие за рублем гастарбайтеры и пр. - важные, но всего лишь сопутствующие факторы. Ни сотрудники ГАИ, ни следователи никогда не копаются в начальной фазе ДТП (ее среднее время обычно 0,1-0,3 сек - поди разберись!). Поэтому истинная причина всегда уходит в тень. Да и кто добровольно признается, что не смотрел на дорогу? Дураков нет!
Кстати, это не голословные утверждения. Я не только специально интересовался исследованиями по этому вопросу, но и запросто сойду за небезизвестную собаку Павлова. В процессе долгих скитаний по России заслужил на собственной шкуре аж шесть звезд (они же шишки и переломы в ДТП): Санкт-Петербург, Москва, Ростовская область, Польша, Краснодарский край и Владивосток. Причем три из них получены в результате поездки в переполненных и рвущихся, сломя голову, «травоядных».
Вывод: не хочется, но надо признать - нельзя в условиях современного дорожного движения водителю сидеть за рулем задом наперед, даже если он едет на танке. Нечего делать «мелкоте» на городских маршрутах - опасно! Только муниципальные автобусы, по жесткому графику, лучше с «гармошкой» и «гармонистом»-профессионалом, кондуктором-турникетом, да с «божеской» ценой проезда! Водитель вертит головой только для своих водительских нужд. И народ к ним потянется, потому как овес ныне дорог. Люди будут целее, улицы свободнее, воздух чище намного. Ведь сейчас от полчищ обгоняющих друг друга «парнокопытных» они напоминают бурлящую золотистой охрой китайскую реку Хуанхе. А малютки «Мерседесы» и «Форды», при аналогичных вариантах «перехвата» пассажиров и оплаты за проезд, тоже будут биться и обязательно! Займут место и окажутся такими же гадкими утятами, безвинно. Между прочим, во многих странах Юго-Восточной Азии, откуда пришла мода на маршрутки, «ГАЗелей» не найдешь днем с огнем, а результат тот же.
Нужен ли нам отстрел «антилоп» без суда и следствия? Они ж не виноваты, что их не там, не те и не так используют. То же самое и с Госавтоинспекцией, на которую свешали всех собак и поставили в положение молниеотвода, не решая вопиющих проблем по существу.
Так не пора ли предъявить претензии к конструкторам и эксплуатантам государственной машины?