Тем интереснее было узнать мнение по этому поводу профессионалов, строящих дороги в России и более других осведомленных о планах строительства и эксплуатации платных дорог. Тем более что они, как правило, сами являются активными участниками автомобильного движения по российским дорогам и, кроме того, знакомы с зарубежным опытом в этом совершенно новом для нашей страны деле.
Мы попросили высказать свою точку зрения по некоторым важным, на наш взгляд, вопросам, возникающим в связи с планами строительства платных дорог в России, компетентных специалистов, работающих в дорожной отрасли. Это генеральный директор Федерального государственного управления "Дирекция по реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве Российской Федерации ("Дороги России")" Олег Шахов и генеральный директор Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве (АСПОР) Александр Малов.
Редакция обратилась к участникам круглого стола с просьбой дать ответы на следующие вопросы:
1. В связи с предстоящим развертыванием строительства платных дорог наши читатели-автомобилисты задают вопрос: а что будет при этом с бесплатными дорогами? При каких условиях, по вашему мнению, удастся соблюсти разумный баланс между строительством платных дорог и строительством бесплатных, а главное - приведением в норму существующих бесплатных автотрасс?
2. Не секрет, что инвесторы, готовые участвовать в строительстве платных дорог, хотели бы получить от Правительства РФ гарантии по трафику и обеспечению минимальной рентабельности проектов. Возможны ли такие гарантии, и если да, то каким видится их механизм?
3. Все ли регионы России готовы к появлению платных дорог, и каковы должны быть условия, при которых строить их там будет целесообразно и выгодно?
4. Подразумевается, что платные дороги будут совершенно иного качества, чем те, по которым мы сейчас ездим. Готовы ли наши подрядные организации к строительству дорог по самым высоким стандартам?
Генеральный директор Федерального государственного управления "Дирекция по реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве Российской Федерации ("Дороги России")" Олег Шахов:
1. Бесплатные автомобильные дороги как строились, так и будут продолжать строиться, а существующие трассы и впредь останутся на попечении государства. В случае строительства новых платных автомагистралей бесплатные трассы станут их дублерами, и те автомобилисты, которые не хотят или не могут платить за проезд по платной автомобильной дороге, всегда смогут воспользоваться альтернативным проездом по бесплатной автотрассе.
Государство так же, как и прежде, будет выделять средства на содержание и реконструкцию существующих бесплатных автомобильных дорог. Причем финансирование ремонта и содержания дорог будет осуществляться согласно нормативам, утвержденным Правительством России. А это означает резкое увеличение объемов выделяемых средств.
2. Да, действительно, такие гарантии будут предоставляться, это бесспорно. Так, для концессионеров по ряду реализуемых проектов государство готово на стадии эксплуатации предоставлять гарантию минимального дохода. Возможность предоставления подобных гарантий предусмотрена и в Федеральном законе "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности".
Механизм предоставления такой гарантии прорабатывается совместно нашими федеральными министерствами транспорта, финансов, регионального развития, Внешэкономбанком. О деталях говорить еще рано. Но понятно, что речь идет прежде всего о частичной компенсации недополученных финансовых средств.
3. Известно, что строительство новых инфраструктурных объектов способно вдохнуть жизнь даже в отстающие в экономическом развитии регионы. Поэтому, как правило, местные власти очень заинтересованы в реализации подобных проектов. Для регионов это и дополнительные налоговые поступления, и рабочие места, и создание новых центров, развитие территорий вдоль трассы.
Естественно, что все регионы по своей экономической составляющей очень разные, и трафик от местных пассажиро- и грузоперевозок бывает недостаточен. Но мы ведь не берем в расчет только жителей данного региона, ибо по платным дорогам будет во многих случаях проходить и большой поток транзитного транспорта.
По данным Мирового банка, для окупаемости проекта строительства трассы категории 1А необходим трафик 15 - 20 тыс. автомобилей в сутки. На вопрос, строить дорогу в определенном регионе или не строить, ответ однозначный: строить!
4. Отечественные подрядные организации отдают себе отчет в том, какие их ожидают объемы работ, а также хорошо представляют себе их сложность, требования к качеству и соответственно готовятся к этому. К тому же в состав концессионных компаний, выбранных по очень жесткому конкурсу, входят и зарубежные представители, имеющие опыт строительства, эксплуатации и управления такими дорогами.
Генеральный директор Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве (АСПОР) Александр Малов:
1. Строительство платных дорог изначально подразумевает создание условий для альтернативного бесплатного проезда автотранспорта. Собственно, это зафиксировано и в недавно принятом российском законе об автомобильных дорогах. Насколько я могу судить, такова и мировая практика.
Вообще, какую цель должно преследовать строительство платных дорог? Она, на мой взгляд, заключается в создании дополнительно и в параллель к существующим комфортных дорог для проезда автотрасс с более высокой пропускной способностью, чтобы по ним можно было за более короткое время и с большим комфортом проехать из одного пункта в другой. Расчет на то, что автомобилист сам будет платить за комфорт и скорость.
Хотя термин "бесплатные дороги" достаточно условен. За бесплатные дороги мы, в сущности, тоже платим. Но платим косвенно - через акцизы в ценах на бензин, автомобильные шины и т. п. За счет акцизов и транспортных налогов строятся именно бесплатные дороги, а платные будут строиться им в дополнение.
При этом известно, что в мире платные автотрассы составляют не более 3% от общей протяженности всех автомобильных дорог планеты. В Германии, например, я платных дорог не видел. Их там просто нет. Однако качество немецких автобанов сомнению не подлежит. Еще пример: в Венгрии в начале 90-х годов прошлого века были построены пять платных автомагистралей. А через два года они превратились в бесплатные. По ним некому было ездить.
Вообще разумное соотношение между проездом по платным и бесплатным дорогам зависит от конкретных условий и обстоятельств. И одним из решающих факторов соблюдения такого баланса в России является реализация подпрограммы "Автомобильные дороги" в составе Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)", а в дальнейшем в составе ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)". Подпрограмма и нацелена как раз на строительство и приведение в порядок сети бесплатных российских дорог.
Думаю, к платным дорогам надо относиться как к одному из видов бизнеса. У меня есть деньги, я не знаю, куда их вложить, и решил вот построить платную автотрассу. Кстати, в мире, насколько я осведомлен, такой практики софинансирования, которую у нас хотят внедрить, не существует. Это, так сказать, наше ноу-хау.
Говорят, правда, что нечто подобное есть в Италии. Тем не менее во всем мире 98% средств в строительство дорог вкладывает все же государство и только 2% - частные инвесторы. По сути, платный проезд по дороге - это прямой, непосредственный сбор денежных средств на ее содержание. Да, он выглядит более наглядным и понятным. Но будут ли платные дороги иметь в России широкое применение, покажет время. В мире этого пока не происходит.
Да, наверное, когда ты проехал и заплатил, это более понятный и объективный метод сбора средств, нежели, скажем, оплата акциза на бензин. Но поскольку 99% бензина идет на автотранспорт, то и акциз на бензин - вполне приемлемый способ финансирования проезда по автомобильным дорогам и критерий работы автотранспорта.
То же и с акцизом на автомобильные шины. Сколько я проездил, столько их и купил. То есть в общем и целом результат финансирования тот же самый, что и при применении платы за проезд по дороге. Тем более что механизм косвенного сбора средств через акцизы и налоги привычен и отлажен.
Кстати, акциз на бензин все равно будет взиматься и с тех, кто будет ездить по платным дорогам. Планируя строительство платной дороги, мы реально должны отдавать себе отчет: либо она будет загружена и рентабельна, либо, в конце концов, станет бесплатной, как в Венгрии. Платные дороги можно делать на маршрутах к Сочи, однозначно можно делать на Брест. То есть там, где надо разгрузить имеющиеся дороги. Но платность не должна быть самоцелью.
2. Лично я не знаю инвесторов, готовых взять и тут же вложить деньги в строительство платных дорог. Вкладывая деньги, вы, естественно, ожидаете, что по построенной на ваши средства дороге будут ездить за определенную плату, приносящую прибыль. Но в реальности эти инвестиции превращаются в один из самых долгосрочных видов капиталовложений. Срок их окупаемости обычно колеблется в пределах 25 - 30 лет, но может оказаться и гораздо больше.
Я был во Франции. Там есть мост Мийо. Он самый высокий в мире - 360 метров над уровнем воды. Так вот концессия по строительству и эксплуатации этого моста рассчитана на 75 лет. А вложенные в него деньги планируется окупить лет за 50. По крайней мере, наш бизнес к таким "долгоиграющим" капиталовложениям, судя по всему, не готов. Сомневаюсь также, что к этому готово и большинство зарубежных инвесторов.
Впрочем, какие-то гарантии инвесторам-концессионерам со стороны государства обеспечить можно, и в законе об автомобильных дорогах они предусмотрены. Так, в соответствии с п. 3. ст. 38 закона концессионное соглашение должно содержать обязательства органа госвласти (концендента) по выплате компенсации концессионеру, если не будут достигнуты согласованные сторонами показатели, характеризующие степень использования платной дороги.
Но устроят ли такие гарантии обе стороны и насколько они будут надежны и эффективны, сказать пока сложно. Я говорю, естественно, не только о российском бизнесе. Это относится и к зарубежным бизнесменам, желающим приложить свои силы в России.
3. Нет, далеко не все регионы готовы иметь у себя платные дороги. Да это и не нужно. В регионах строить такие дороги, считаю, вообще нецелесообразно. Что говорит наука? Платная дорога эффективна только при интенсивности движения более 25 тысяч автомобилей в сутки. Да и то срок окупаемости все равно будет не меньше 25 лет.
Если, скажем, нашу МКАД, интенсивность движения по которой перевалила за 110 тысяч автомобилей в сутки, начали бы строить сегодня, то за 25 лет вложенные в нее средства вернуть было бы, безусловно, реально. Строительство платных дорог в регионах зависит еще и от того, насколько их население готово платить за проезд соответственно тем затратам, которые понес концессионер.
На самом деле речь может идти, на мой взгляд, лишь о единичных объектах. Яркий пример - трасса Москва - Санкт-Петербург. Существующая магистраль нормальный проезд уже не обеспечивает. Нужно строить параллельную ей платную трассу? Согласен, давайте. Необходимо строить платные обходы городов? Нет возражений.
Но переводить существующие дороги в платные только в результате их реконструкции - это, как представляется, не самая хорошая идея. Платные магистрали надо строить заново, не трогая существующую бесплатную дорожную сеть.
4. Разумеется, платные дороги должны иметь высокое качество - не чета тем дорогам, которые у нас есть сегодня. Но и бесплатные дороги должны быть по качеству ничем не хуже платных. Они тоже обязаны соответствовать всем современным требованиям, которые вытекают из сильно возросшей интенсивности движения автотранспорта и повышенной весовой нагрузки на полотно дороги.
Если мы строим или реконструируем бесплатную дорогу первой технической категории, то в отношении качества она не должна отличаться от платной автотрассы той же категории. В связи с этим, говоря об ином качестве, скорее, нужно иметь в виду другой его аспект. А именно то, что платная дорога должна обеспечивать комфортный проезд и гораздо меньшую интенсивность движения по ней. Но в отношении эксплуатационных характеристик бесплатная дорога ничем не должна отличаться от платной трассы.
Я был как-то в Португалии и ездил по платной дороге на юг от Лиссабона. Во время движения по этой дороге на 2 километра впереди меня шли две машины и позади две машины на таком же примерно расстоянии. Правда, плата за проезд - 50 евро за 250 километров. И она в данном случае того стоит.
И речь идет именно о том, что, беря плату за проезд по автодороге, мы взамен создаем для определенного количества автомобилистов намного более комфортные условия передвижения по ней: пониженную плотность движения, а значит, более высокую его скорость, меньшую загазованность, пониженный шум и гораздо более низкую опасность аварий и ДТП.
Ну и, конечно, невозможно представить себе платную дорогу с плохим освещением, а тем более без надежных ограждений, в том числе разделительных, без совершенной системы оперативной дорожной информации и т. п.
Готовы ли наши подрядчики строить такие дороги? Разумеется, готовы. Сейчас, например, "Центрдорстрой" строит платную дорогу в Индии. Мы умеем строить хорошие автомобильные дороги, как это ни парадоксально, быть может, звучит. Я ездил по всему миру и могу сказать, что уровень подготовки наших дорожных строителей выше, чем у зарубежных специалистов.
Вы можете спросить: почему же тогда в России такая беда с дорогами? Думаю, главная причина очевидна - слабенькое финансирование при огромной, но, тем не менее, недостаточной протяженности российской дорожной сети. Только-только у нас взялись за упорядочение обеспечения финансами строительства, ремонта и содержания дорог.
И лишь к 2011 году оно, как и планируется, выйдет на уровень, соответствующий нормативам. Но надо понимать: чем дольше мы приводим дороги в порядок, тем сильнее они приходят в негодность и тем больше придется затратить на их реконструкцию и ремонт. На дорогах, как и вообще на инфраструктуре, экономить таким образом можно лишь себе в убыток.
Правда, у нас по сию пору неважное положение с отечественной дорожной техникой. Вы сами понимаете, и раньше к ней было много претензий, так еще за последние 20 лет у нас в дорожном машиностроении произошел провал. И на сегодня нет ни одного вида нашей техники для строительства дорог, который был бы конкурентоспособен.
Но, с другой стороны, сегодня наши подрядчики хорошо оснащены зарубежной дорожной техникой. И с ней мы успешно работаем, как в России, так и во многих странах мира. Мне, как руководителю объединения дорожных подрядных организаций, все равно, какие дороги строить: платные или бесплатные. Мы будем качественно и в срок создавать и те, и другие. Нам работа - вот как нужна. А пока мы загружены лишь на 50% от своих возможностей. Причина все та же: не хватает, как я уже говорил, финансирования.
От редакции. Эта публикация не может, разумеется, отразить в полной мере весь спектр мнений по платным дорогам и, тем более, сразу привести к общему знаменателю при разборе столь сложного комплекса технических, финансово-экономических и социальных аспектов этой проблемы. Газета приглашает к участию в разговоре всех, кто заинтересован в скорейшем и качественном развитии российской автодорожной сети.
