И тогда каждый водитель сможет беспрепятственно пересечь понизу толстенную транспортную артерию, образованную "устьем" Ленинградского и Волоколамского шоссе, и далее, проследовав под Балтийской улицей, пересечь также пути Рижского направления Московской железной дороги и выйти на Большую Академическую улицу. То, что до сих пор надо было объезжать с немалыми трудами.

Стоящие в эти дни морозы существенно осложняют жизнь строителям, о чем откровенно поведал журналистам, собравшимся "в лотке тоннеля", главный инженер компании "Космос -МТ" Василий Дорофеев.  "Разработан грунт, поставлены распорные системы, чтобы держать котлован, забетонировано днище - лоток - и ведется возведение стен, - рассказал он. -  Во время холодов, особую важность приобретает температурно-влажностный режим. Закрываем арматуру тепляками, устанавливаем бензиновые и соляровые тепловые пушки. Все окружающее греем до +10-15 градусов".

Сейчас в документах тоннель именуется просто Балтийским. Название "Алабяно-Балтийский", которое, безусловно, навсегда останется в истории Москвы, все-таки отдает некоторым "сюром" - столь причудливо переплетаются фамилия известного архитектора Каро Семеновича Алабяна, в честь которого названа в 1959 году одна из важнейших улиц, с названием другой улицы, обозначающим географическое направление данной столичной окраины.

Основной тоннель имеет общую длину 1 тыс. 935 метров, в том числе подземную часть длиной в 1 тыс. 565 метров. Максимальная глубина - 29 метров. Это очень много: тоннель проходит не только под шоссе, но и под двумя другими тоннелями - старым Ленинградским и недавно построенным Волоколамским. А главное - под "зеленой" линией метро на участке "Сокол" - "Войковская", который тоже никак не обойти.

Все это обусловило невиданную сложность и высочайшую стоимость работ. Они велись без остановки движения метро. Тоннели метро специально и очень сильно укрепляли, а наряду с ними - полный набор коммуникаций большого города, включая коллекторы малых подземных рек. С железной дорогой несколько проще: она все-таки по земле идет, да и поток поездов по Рижскому направлению несопоставим с метрополитеновским: так что, по согласованию с железнодорожниками, поочередно останавливали движение поездов по одному конкретному пути, пока под ним копали.

Всего на трассе туннеля должно быть вынуто более 1 млн кубометров грунта и уложено более 300 тыс. кубометров железобетона. Сейчас землеройные работы выполнены более чем на 70%, бетонные - более чем на 52%. Пробурено 5 тыс. 770 буронабивных и 74 тыс. 379 грунтоцементных свай. Предстоящие работы по благоустройству включают в себя оборудование нескольких автостоянок общей вместимостью около 800 машин "на крышке туннеля", в том числе, под землей в том пространстве, которое обычно просто засыпается.

Между тем, пожелание Марата Хуснуллина "победить Алабяно-Балтийский туннель ко дню Победы" в полной мере передает сложность ситуации. Великий тоннель соединяет не только важнейшие улицы Севера и Северо-Запада Москвы. Он соединяет еще и эпохи двух мэров: и сам Алабяно-Балтийский тоннель, и вся Большая Ленинградка - это один из самых грандиозных лужковских проектов, с соответствующим масштабу и стилю личности размахом. И все время, пока проект осуществлялся, с 2006 года, в обществе шли очень неоднозначные разговоры о нем.

Без всякого сомнения, транспортная ситуация в районе "Сокола" катастрофическая. Но так ли уж необходимо было под метро копать? Почему все-таки не обойтись было эстакадами?  

"В чисто техническом смысле, это безусловно успешное завершение гигантской, дорогой и суперсложной стройки, - заметил корреспонденту "Росбалта" научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. - Работа, которую там "Космос" проделал - абсолютно грандиозная. Фантастически сложный ребус".

Но есть и более дальний разговор: помимо всего прочего, тоннель становится частью Северо-Западной хорды - автомагистрали, призванной разгрузить Северо-Запад и заменить там 4-е кольцо. В хорду войдут и улицы Алабяна - Балтийская - Большая Академическая, и их продолжения, включая улицу Народного ополчения на западе и 3-й Нижнелихоборский проезд на севере, и многое другое. По поводу проекта хорды тоже было и есть много разговоров.

"К сожалению, в транспортном отношении эта линия не представляется мне продуманной, - отметил Михаил Блинкин. - Сначала провести бы хоть визуальное обследование состояния движения по Большой Академической. Есть там, куда сбросить такой мощный транспортный поток? А если он не мощный, зачем такой туннель копали? Тупиковая ситуация, связанная с непродуманными решениями прошлых лет".

Как бы там ни было, администрация Собянина и Хуснуллина в любом случае была вынуждена этот туннель закончить - бросать его было невозможно, и ехать все равно надо. Задача - извлечь из сложившейся ситуации максимальную пользу, чтобы астрономические средства не пропали даром. И пока есть надежда, что так будет.

Источник: Росбалт.