То, что завершение строительства капиталоемких объектов на автомагистрали «Уссури» было передано специализированной организации, абсолютно правильно. Каждый должен заниматься своим делом. Но это утверждение следует распространить не только на строительные, но и на эксплуатационные функции. Поэтому целесообразно освободить ДСД «Дальний Восток» от несвойственной ей работы по содержанию и передать автодорогу Чита-Хабаровск, находящуюся на территории Амурской области, введение «Дальуправтодора». Мы в состоянии обеспечить качественное управление этого участка автомагистрали «Амур». В сущности, вопрос управляемости связан исключительно с транспортной доступностью. Из подведомственной сети для нас определенную сложность составляют лишь федеральные автодороги Чукотского автономного округа. К ним относится 23,5км автомобильного подъезда от аэропорта до города Анадырь +7км ледовой переправы. Осуществлять оперативное вмешательство в управление мы можем только по телефону. Возможность добраться туда ограничена одним авиарейсом в месяц зимой и двумя летом. Поэтому было бы разумно передать федеральные объекты Чукотки введение Управления федеральных дорог Магаданской области. Это тем более оправдано, что входе развития тенденции по укрупнению регионов, возможно возвращение Чукотского автономного округа в состав Магаданской области. Что касается Камчатки и Корякского автономного округа, которые уже объединяются, сними существует надежное  авиасообщение, там работает наш куратор, и мы обеспечиваем постоянный оперативный контроль. Тоже самое на федеральных дорогах Сахалина. Кстати, сейчас их насчитывается только 112км, но активно строится автодорога на Оху, протяженностью почти 1000км. С окончанием работ администрация Сахалинской области будет ставить вопрос перед правительством Российской Федерации о придании ей статуса федеральной. И, скорее всего, мы примем ее на баланс.

Дальнейший прирост сети федеральных автомобильных дорог Дальнего Востока возможен как за счет нового строительства, так и за счет передачи введение «Дальуправтодора» существующих дорог, имеющих важное государственное значение. Так, в сентябре 2006г. в ходе визита в Дальневосточный федеральный округ. Германа Грефа и Игоря Левитина был поднят вопрос о передаче в федеральную собственность автомобильной дороги от Владивостока до международного порта Восточный. С новой силой он возник после решения о проведении в Приморье саммита стран Азиатско-Тихоокеанского региона в 2014г. Но чтобы передать дорогу в федеральную собственность, ее надо привести в надлежащее состояние. Сделать это совсем непросто. Приморский край готовит все документы, необходимые для передачи. Если «Росавтодор» примет соответствующее решение, то практически всю автодорогу надо будет реконструировать до параметров второй технической категории, а выезды из городов Владивостока, Артема, Находки, исходя из высокой интенсивности движения, придется построить как дороги первой технической категории. Потребуются колоссальные капиталовложения. Такие же вложения потребуются и в продолжение строительства автодороги Хабаровск-Находка («Восток»). Ее начали строить еще в советские времена, как дублера автомагистрали «Уссури». Изначально эта трасса входила в состав проекта ныне самой знаменитой автомагистрали Чита-Хабаровск. Но по ряду причин она так и не была достроена,  протянувшись на 244,3км из планируемых 824км. Дороги «Восток» и«Уссури» соединяются территориальной дорогой в поселке Новостройка, почти в сотне километров от границы с Приморским краем. Дальше с федеральной дороги Хабаровск-Владивосток не свернуть, не сбросить движение нельзя. Чтобы появился альтернативный проезд, требуется построить 79км дороги для выхода на территориальную сеть Приморского края. При этом будет обеспечена транспортная доступность к 10 населенным пунктам, куда до сих пор нет автобусного сообщения и добраться можно или вертолетом или вездеходом.

Когда это случится? Этот вопрос задают и дорожники, и местные жители. Но пока можно дать лишь осторожный ответ, что дорога «Восток» включена во все федеральные программы развития Дальнего Востока. Более определенная ситуация складывается с автодорогой Лидога-Ванино, которая дает гарантированный автомобильный проезд к паромной переправе Ванино-Холмск. С конца 90хгг. ведется ее реконструкция под параметры третьей технической категории с перспективой передачи в оперативное управление «Дальуправтодора». Работы выполняются по софинансированию, с привлечением средств как из территориального, так и из федерального бюджета. С учетом движения по зимнику продленного срока действия, проблем с проездом по этой дороге нет уже сейчас. По мере роста протяженности участков с капитальным типом покрытия, с каждым годом все больше увеличивается интенсивность движения. Транспорт идет как с Сахалина, так и из Хабаровска. А если заглянуть в дальние перспективы развития, то в будущем, возможно, все- таки появится тоннель или совмещенный железнодорожно-автомобильный мост на Сахалин. Тогда федеральная дорога не разрывно свяжет материк с Сахалином, наладив надежную круглогодичную транспортную связь. Она нужна, чтобы обеспечить приоритет России в развитии всего Дальневосточного региона. Ну и учитывая развивающиеся международные связи, можно сделать предположение, что в будущем могут стать реальными и планы строительства мостового перехода в Японию. Конечно, геополитические и экономические перспективы внушительны, но решать их предстоит не один год. А пока что сеть «Дальуправтодора» прирастает за счет строительства обходов. Но прием их в статус федеральных дорог осуществляется непросто. Проблемы уходят корнями в прошлое, когда шло разграничение собственности. Сейчас, например, федеральная дорога «Амур» идет через Биробиджан, но этот ее участок относится к городу. Иное дело в Уссурийске и селе Раздольном, где дорога в городской черте остается федеральной собственностью. Разный статус- разные подходы. Когда завершится строительство обхода Биробиджана, мы примем его на баланс. И сразу же начнется процедура передачи на баланс  территориальных органов управления подъездов к городу. В принципе, въезд и выезд общей протяженностью в семь километров находятся в нормальном техническом состоянии и устные договоренности с администрацией Еврейской автономной области об их переходе в собственность субъекта уже достигнуты.
 
На территории Приморского края вопрос решить сложнее. В Раздольном 17км федеральной дороги проходит по населенному пункту. Там есть проблемы с состоянием искусственных сооружений и с состоянием проезжей части. Чтобы администрация Приморского края согласилась принять дорогу на баланс, предстоит провести значительные работы. Предварительную защиту программы, в которую заложен ремонт дороги по селу Раздольному, мы уже провели. Закончив ремонт, примем на баланс обход села, который выполнен по параметрам Iй технической категории и эксплуатируется уже несколько лет. Аналогично будет решен и вопрос с обходом Уссурийска, после того как этот объект выйдет из стадии незавершенного строительства и будет сдан в эксплуатацию. Он пока находится в хорошем состоянии, и за счет поверхностной обработки его можно будет еще несколько лет поддерживать без серьезных капиталовложений. Пожалуй, это один из немногих объектов, о котором можно так сказать. Ведь в целом, по данным диагностики, на наших 1532км дорог порядка 52% требуют незамедлительного ремонта, 700км имеют недостаточную ровность и сцепление, на 220км выявлена колейность. И при такой потребности в ремонте за прошлый год отремонтировано только 37км, и капремонт выполнен на 15км. На этот год намечено отремонтировать 51,3км дорог и выполнить капитальный ремонт на 30км. Мы уже вплотную подошли к рубежу, на котором и материально, и физически становится сложно ликвидировать объем накопленного недоремонта. Из худших участков выбираем самые плохие для проведения ремонтных работ. Слабую надежду на улучшение ситуации дает то, что в последние годы происходит сдвиг в сторону увеличения финансирования. Если с2002 по 2005гг. на наши дороги приходилось 520-580млн руб. ежегодно, то в2006г. финансирование увеличилось в два раза. Как в прошлом году, так и в этом его объем составляет около миллиарда рублей. Сюда входят и объекты капитального ремонта- в этом году вводим 30км на дорогах Хабаровск-Биробиджан и Хабаровск-Владивосток. Кроме того, будет выполнен ремонт 51км на автомагистрали «Уссури». Как обычно освоим программу по ремонту и капитальному ремонту 5 мостов. А 402,3млн руб. пойдут на содержание дорог.

Конечно, даже этих сумм недостаточнодля полноценного обслуживания дальневосточных автомагистралей. Мы провели анализ материалов диагностики и выяснили, что только для сохранения федеральных дорог нам нужно ежегодно делать до 240-250км поверхностной обработки, а мы выполняем только около 50 км. Для поддержания несущей способности дорог необходимо ежегодное восстановление или усиление покрытия на 160км, а мы делаем только на 30км. От всего объема, положенного по ремонту, мы выполняем 20%. В результате получается, что на магистрали «Уссури» по данным диагностики ежегодный прирост дорог не соответствующих техническим параметрам составляет 10%. На недостроенной автодороге Хабаровск-Находка мы вообще давно не делаем ремонта, отправляя все на более загруженные магистрали. А там уже надо восстанавливать верхние слои дорожной одежды, уложенные еще в 80егг. Поэтому недалеко то время, когда дороги начнут сыпаться в массовом порядке. Вопросы поддержания их имеющимися средствами осложняются тем, что у нас, как у заказчика работ нет возможности в экстренных случаях повлиять на выделение дополнительных средств или перераспределить имеющиеся. Казначейское обслуживание нашего финансирования, давая определенные плюсы, в данной ситуации имеет и свои минусы. Деньги идут адресно, в соответствии с заданием на текущий год. Если они предназначены на содержание дорог или мостов, они пойдут только туда. Другого быть не может, да и не должно. Это же относится к финансированию работ по ремонту и капремонту.

Но как быть при возникновении форс-мажорных обстоятельств, связанных, например, со стихийным бедствием? А бывает и так, что есть назревшая необходимость в проведении большего объема работ и подрядчик в состоянии их выполнить. Но оплатить такую работу мы не можем. Поэтому при заключении контракта мы ориентируемся на то, чтобы линейный календарный график производства работ соответствовал графику финансирования по заданию, которое устанавливает «Росавтодор». А если подрядчик идет на ускорение работ, мы приветствуем это, но получение средств за выполненные объемы возможно только в соответствии с поквартальным финансированием «Росавтодора». При этом опять-таки нет возможности решить вопросы финансирования работ, связанных с ликвидацией последствий стихии или с компенсацией фактических сверхнормативных затрат на содержание дорог. Не секрет, что на зимней эксплуатации нередко затраты превышают выделяемый лимит, а по выходу из зимы остро не хватает денег на ликвидацию ямочности. Перерасход средств на эти цели мы компенсировать не можем, или в лучшем случае компенсируем по истечении определенного времени. Выход из ситуации известен- надо установить реальные, научно обоснованные лимиты на содержание дорог и искусственных сооружений на них. Но более оптимальным решением могла бы стать массовая реконструкция дорог и правильная их эксплуатация с соблюдением нормативных сроков ремонта. Тогда не было бы бесконечной заливки трещин и такого же непрерывного ямочного ремонта.
 
Несмотря на перечисленные сложности с финансированием содержания, подрядчики держатся за работу на федеральных дорогах. Среди них встречаются предприятия всех форм собственности. Хотя в идеале федеральными дорогами должны заниматься все-таки казенные государственные предприятия, которые выполняют определенный вид работ и получают деньги без конкурсов. Их задача по смете, по затратам выполнять работы по содержанию. Сейчас у нас есть две федеральные подрядные организации. Это ДЭП272 и ДЭП274. Но они наравне с другими, частными и акционерными предприятиями участвуют в торгах, ищут и находят возможность работы по прямым договорам, по возможности занимаются территориальными дорогами. Не получается пока по-другому. Поэтому всех подрядчиков можно оценить одинаково. Многое зависит не от формы собственности, а от руководителя и от складывающейся экономической ситуации. У нас, например, нет претензий к ООО «Смидовичское дорожное управление», зато есть вопросы к ФГУП «Камчатавтодор». Дело в том, что оно содержит 38км федеральных дорог и1400км территориальной сети. Проблемы связаны с катастрофическим состоянием финансирования территориальных дорог, а значит и с положением всего этого предприятия в целом. Важны для подрядчика по содержанию и кадры. Это очень острый вопрос. Механизаторам давно за 40, а то и за 50лет. Грейдеристы и машинисты асфальтоукладчиков, как правило, ветераны. Молодежь можно встретить только среди водителей КДМ. Зарплата на содержании никого не привлекает. Даже у нас, в «Дальуправтодоре» молодые специалисты, поработав за 10-12тыс. руб. и накопив опыта, уходят в подрядные организации, где зарплата выше, объемы больше, а техника лучше. Вы посмотрите- у строителей на дороге «Амур» дорожная техника вся импортная, мощная, как на картинке, ау эксплуатационников отечественная, изношенная и латанная-перелатанная. Вот наглядный пример разницы в отношении к строительству и к содержанию автомобильных дорог. И если хотим развивать полноценную систему содержания, этот разрыв предстоит ликвидировать.