Отечественная автомобильная промышленность - ведущая отрасль машиностроения (23,8%). Это более 250 крупных и средних предприятий, на которых занято свыше 600 тыс. человек, а с учетом смежных отраслей - более 5 млн. При этом в мировом выпуске автомобилей доля российского автомобилестроения составляет лишь 2,2%.
Тем не менее Россия уже несколько лет опережает Европу по темпам роста автомобильного парка. Он, несмотря на высокую инфляцию и сокращение численности населения в стране, ежегодно увеличивается на 5-6%. И, по мнению специалистов, в течение ближайших десяти лет российский автомобильный рынок станет одним из самых динамичных в мире.
Этому способствуют многие обстоятельства - ускорение темпов экономического роста и увеличение денежной массы, среднедушевых доходов населения. Между тем продажа российских автомобилей падает год от года. Потому что соотношение "цена - качество" делает их неконкурентоспособными по отношению к продукции зарубежных производителей.
Возникает закономерный вопрос: в чем здесь проблема? В политике государства в сфере отечественной автомобильной промышленности или в предпочтениях российского потребителя, желающего иметь качественный и недорогой автомобиль? Или в чем-то другом?
Анализу ситуации на автомобильном рынке страны, итогам и особенностям работы российского автопрома в 2007 году и стратегии его развития до 2020 года была посвящена 16-я Международная автомобильная конференция, состоявшаяся в конце минувшего года в конгресс-центре Торгово-промышленной палаты РФ. Конференция была организована ОАО "АСМ-холдинг" при поддержке Минпромэнерго России, Комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере, НП "Объединение автопроизводителей России".

Половина потребностей - за счет импорта

Производство автомобильной техники в России имеет тенденцию к росту, но его темпы заметно отстают от динамики роста рынка, отметил в своем выступлении на конференции председатель комитета Торгово-промышленной палаты РФ по предпринимательству в автомобильной сфере, генеральный директор ОАО "ИжАвто" Михаил Добындо. По итогам 2007 года общее количество реализованных в стране легковых автомобилей составило 2,7 млн и приросло по отношению к 2006 году на 28%. Из них на территории России произведены около 1,2 млн авто: 800 тыс. традиционных российских марок (рост к 2006 году на 7,2%) и 400 тыс. "российских иномарок" (рост на 58%). Импорт новых автомобилей составил 1,1 млн (рост на 50%). Кроме того, в 2007 году в Россию ввезены 400 тыс. подержанных иномарок, что на четверть больше показателя 2006 года.
Основной источник удовлетворения потребностей растущего рынка - прямой импорт. В 2006 году он обеспечил 49,9% российского рынка легковых автомобилей, в 2007 году - более 55%. Количество компаний-дилеров, работающих с отечественными моделями, в 2007 году по сравнению с 2006-м увеличилось на 6%, в то время как официальных дилеров зарубежных брендов - на 49%.
По прогнозу, суммарные возможности традиционных российских автопроизводителей и заводов, работающих в рамках "промышленной сборки", к 2010 году обеспечат выпуск 1,7 млн автомобилей в год. Но рынок легковых автомобилей к этому сроку вырастет до 2,8 млн, с учетом подержанных - до 3,2 млн штук. То есть Россия, несмотря на активность зарубежных инвесторов, не обеспечит даже собственные потребности, не говоря уже об экспорте, и продолжит ежегодно импортировать до 1,5 млн новых автомобилей.
Тенденции, характерные для современного российского рынка легковых автомобилей, прослеживаются и в области коммерческого транспорта. Рынок этот также емкий, растущий на 10 - 15% в год вслед за развитием малого и среднего бизнеса и не обеспеченный адекватным предложением со стороны российских или расположенных в России автозаводов.
Выпуск грузовых автомобилей в стране в 2007 году достиг 283 тыс. шт. против 247,6 тыс. в 2006-м. Вроде бы тенденция положительная, однако есть и то, что не вызывает, мягко говоря, энтузиазма: в настоящее время в отрасли 18 заводов производят грузовые автотранспортные средства. То есть существенно больше, чем в странах с развитым автомобилестроением. Так, в странах Западной Европы грузовыми автомобилями (если к ним отнести пикапы и фургоны на базе легковых) занимаются от 6 до 13 фирм, каждая из которых производит от 200 до 600 тыс. шт., в США - 15 (около 8 млн), в Японии- 13 (2 млн), в Китае - 15 (более 2 млн), в Республике Корея - 6 (450 тыс. шт.). Отсюда можно сделать вывод: средняя реальная производственная мощность российских автозаводов уступает аналогичному показателю автомобилестроительных фирм ведущих стран.
По мнению экспертов, рынок грузовых автомобилей в России формируется под влиянием как минимум четырех важных социально-экономических факторов. Во-первых, некоторые его сегменты, как и во времена СССР, остаются ненасыщенными отечественной техникой по целому ряду типоразмеров АТС. И прежде всего - легкими коммерческими и большегрузными автомобилями. Во-вторых, спрос на автомобили ограничивается существованием значительного накопленного и нерационального по структуре парка, а также экономическим расслоением его собственников.
В-третьих, рост спроса на отечественные автомобили зависит от перспектив автомобильного рынка в целом и конкурентоспособности российской техники по отношению к АТС как из дальнего, так и ближнего зарубежья. В-четвертых, таможенно-тарифная политика должна не только сдерживать рост импорта и способствовать обеспечению рынков сбыта для отечественной продукции, но, в конечном итоге, быть направленной на повышение технического уровня и конкурентоспособности российских автомобилей. Но ни того, ни другого, ни третьего, ни четвертого в России в полной мере пока нет.
В итоге действия перечисленных выше факторов сказываются на внутреннем рынке России: из 371 тыс. грузовых АТС, проданных в 2007 году, 148 тыс. шт. (40%) составили ввезенные иномарки.
Общий объем продаж грузовых АТС в денежном исчислении в 2006 году составил около 155 млрд руб., т. е. увеличился по сравнению с 2001 г. (50,5 млрд руб.) в 3 раза. Но объем продаж чисто российской техники за тот же период возрос лишь в 1,9 раза. Зато доля продаж иномарок, в 2001 - 2004 гг. не превышавшая 15 - 18 %, в 2006 г. доведена до 36%. Другими словами, новые и подержанные иномарки уверенно завоевывают российский рынок грузовых АТС. И фактически по всем его секторам.

Большегрузы в дефиците

Развитие рыночных отношений в России вызвало существенное (с 81,5 тыс. шт. в 1995 г. до 203,6 тыс. шт. в 2006 г., или в 2,5 раза) увеличение рынка малотоннажных автомобилей (полной массой до 3,5 т). В то же время рынок автомобилей других категорий суммарно возрос в 2 раза. И если рост продаж малотоннажных иномарок с 14,3 тыс. шт. в 2000 г. до 80,2 тыс. шт. в 2006 г. обеспечивал как пополнение, так и замещение парка автомобилей данной категории и сократил спрос (продажу) техники российских заводов на 10 тыс. шт., то совсем иная картина складывается на рынке большегрузных (полной массой 12,1 т и более) АТС, причем особенно - седельных тягачей. Сбыт иномарок категории 12,1 т и более увеличился с 6,4 тыс. шт. в 2000 г. до 61,6 тыс. шт. в 2006 г., или в 9,6 раза, и направлен в основном на замещение парка автомобилей, по назначению и техническому уровню отсутствующих у российских производителей. При этом за период с 2000 по 2006 г. продажи российской техники данной категории стабилизировались на уровне 47 - 52 тыс. шт. в год.
В настоящее время в общем парке грузовых автомобилей с возрастом до пяти лет эксплуатируются 14% автомобилей, от пяти до 10 лет - 23,4% и более 10 лет - 62,6%, что крайне негативно сказывается на производительности грузового автомобильного транспорта. И второе: доля иномарок в парке значительно выросла (с 3,3% в 1995 г. до 9,7% в 2005 г.). Поэтому чрезвычайно важно уже сейчас предпринять меры по защите российского автомобильного рынка, не допустить критичного (25%) с точки зрения национальной транспортной безопасности уровня иномарок в парке.
И такие меры принимаются. Например, на период 2008 - 2015 гг. намечено создать новые мощности по производству грузовых автомобилей на предприятиях с иностранным участием. В частности, концерн "Хёндай Мотор" заключил контракт на поставки комплектующих Ростовскому заводу грузовых автомобилей (г. Таганрог) для сборки автомобилей HD-72 полной массой 7,2 т и седельных тягачей HD-500 типа 4x2 полной массой 18 т. Группа "Северстальавто" намерена организовать сборку легких коммерческих автомобилей "Исудзу Эльф" полной массой 2,8 - 3 т в Елабуге. И уже в конце 2006 г. выпустила первую партию таких автомобилей на Ульяновском автомобильном заводе.
В случае реализации намерений этих и других фирм с иностранным участием по освоению создаваемых мощностей общее производство грузовых автомобилей данного сегмента рынка в 2008 г. достигнет 15 - 17 тыс. шт., в 2010 г. - 20 - 26 тыс. шт. и 45 - 50 тыс. - в 2015 г.
В конечном итоге создание новых мощностей на предприятиях с иностранным участием может привести к сокращению импорта грузовых автомобилей. Но, как показывает анализ, к 2015 г. - не ниже, чем до 90 тыс. шт. При этом импорт должен сократиться в основном по автомобилям полной массой не более 9 т - до 40 тыс. шт. Однако импорт большегрузных (полной массой более 18 т) автомобилей сохранится на уровне 20 - 22 тыс. шт. в год.
Приведенные выше цифры основаны на динамике ВВП (7 - 8 % в год и более) и напрямую связанного с ним грузооборота (6 - 8 %) автомобильного транспорта. Исходя из этого, есть все основания утверждать, что в 2010 г. рыночный спрос на грузовые автомобили может составить 380 - 400 тыс. шт.
Мощные и надежные грузовики - перспектива российского автомобилестроения. Возьмем для примера деятельность ОАО КАМАЗ. В 2006 году компания изготовила и реализовала 44 тыс. автомобилей, что превысило уровень 2005 года на 35,5%. Предметом особой заботы производственников и продавцов КамАЗа является семейство повышенной грузоподъемности на базе тяжелого самосвала КАМАЗ-6520.
В страны дальнего и ближнего зарубежья в 2006 году поставлены 11 тыс. КамАЗов - на треть больше, чем годом раньше. Автомобили этой марки работают в любых дорожных и климатических условиях и эксплуатируются в 85 странах Европы, Азии, Африки и Латинской Америки. КамАЗ в седьмой раз подряд признан лучшим экспортером России в машиностроении. Открыто сборочное производство в Пакистане. Действуют сборочные предприятия в Азербайджане, Казахстане, Украине и Вьетнаме. Планируется создание сборочного производства в китайском городе Далянь.

Россия теряет 10 процентов ВВП. Почему?

Не случайно за дефицитный российский рынок сегодня идут настоящие "автомобильные войны" международных компаний. В 2007 году Россия стала самым крупным импортером китайских автомобилей. Автопарк Дальнего Востока на 60% состоит из иномарок с правым расположением руля. В центральной части Восточной Европы наращиваются и создаются новые мощности по производству автомобилей и автокомпонентов, в том числе заводы Hyundai-KIA в Чехии и Словакии, ориентированные в первую очередь на российский рынок. По прогнозу специалистов Торгово-промышленной палаты РФ, на конец текущего года эти мощности разовьются до 2,7 млн, а к 2010 г. - до 3,5 млн автомобилей в год.
Россия же, не создавая адекватных мощностей, теряет, по данным РАН, до 10% валового внутреннего продукта, то есть десятую часть потенциала экономического роста.
Это связано как с системным ущербом от импорта готовых автомобилей, так и с низкой глубиной переработки по линии "промышленной сборки", которая в упрощенном виде представляет собой процесс закупки импортных комплектов и технологий. Сейчас это многим не очевидно, но в перспективе мы почувствуем, что большая часть денег, которые Россия получает за счет экспорта, в том числе энергоносителей и сырья, будет затрачиваться на закупку автомобильных компонентов - для того, чтобы обеспечить прибыли иностранных компаний, успевших подписать проекты по "промышленной сборке".
Выход - создание в России адекватных дополнительных мощностей (1,5 - 2 млн автомобилей в год), которые позволили бы не только обеспечивать потребности внутреннего рынка, но и работать на экспорт. Причем за счет строительства крупных предприятий по модульному принципу. Ведущие автомобильные корпорации мира давно используют эту стратегию для эффективного выхода на иностранные рынки.
Заинтересовать зарубежных производителей в создании полноценных предприятий в России возможно, предоставив трем-четырем лидерам точечные преференции, позволяющие им работать по вышеописанной схеме, считает председатель комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере. Этот подход позволил бы создать в стране новые мощности на 1,5 млн автомобилей и расширить производство автомобильных компонентов высокого технического уровня.
Торгово-промышленная палата РФ предпринимает меры по полноценному привлечению в Россию мировых автопроизводителей. Так, в ноябре 2007 года на встрече председателя совета директоров Hyundai-Kia Automotive Group г-на Монг-Ку Чонга c президентом ТПП РФ Евгением Примаковым корейская сторона заявила о планах по строительству в России автомобильного завода с производственной мощностью 300 тыс. автомобилей в год. В числе регионов - претендентов на строительство названы Ленинградская, Калужская, Ярославская и Тульская области.
ТПП РФ поддержала эти планы, но при этом рекомендовала руководству группы Hyundai-Kia рассмотреть возможность строительства нового завода, а в перспективе - производственного модуля в Приволжском федеральном округе, традиционном регионе - производителе автомобильной техники, сохранившем развитую инфраструктуру (логистическую, энергетическую, компонентную) и высокий кадровый потенциал.
Этот шаг может стать прецедентом на российском автомобильном рынке, в настоящее время ориентированном на строительство небольших заводов различных брендов, и позволит сформировать в Поволжье настоящий автомобильный кластер с конкурентоспособным парком поставщиков. Таким образом, благодаря мультипликативному эффекту автомобилестроения в регионе будут созданы несколько тысяч рабочих мест, и, главное, растущий российский автомобильный рынок удастся обеспечить за счет автомобилей, произведенных в России.

Когда техрегламенты «однобоки»

По мнению специалистов, в условиях, когда не решен вопрос строительства на территории России масштабных заводов мировых брендов и создания полноценных кластеров, политика государства должна быть направлена на сохранение рыночной ниши отечественных производителей. На российских заводах работает до 90% всех занятых в автомобилестроении; кроме того, они обеспечивают работой российскую компонентную отрасль. Между тем условия новых технических регламентов являются весомым фактором сокращения доли рынка автомобилей традиционных российских марок и общего снижения их конкурентоспособности по отношению к зарубежным брендам.
Так, российским автозаводам вменили в обязанность за 6 месяцев перейти с экологического стандарта Евро-0 на стандарт Евро-2. Через 1,5 года осуществить переход к Евро-3 и через 2 года - на Евро-4. Европейский же автопром проделал этот путь за 8 лет и при реальной государственной поддержке. Вызывает также нарекания "однобокость" техрегламентов, которые обязывают производителей переходить на Евро-3 и Евро-4, но не регламентируют правила вывода из состава автомобильного парка автомобилей Евро-0.
В настоящее время российский парк автомобильной техники насчитывает 28,5 млн единиц. Из них 17,2 млн автомобилей не соответствуют нормам Евро-0. На этом фоне выпуск 500 тысяч автомобилей (трехлетняя программа производства классических моделей на ОАО "АВТОВАЗ" и ОАО "ИжАвто"), соответствующих стандартам Евро-2, не скажется отрицательно на общей экологической обстановке в стране. Эти автомобили станут хорошей альтернативой прежде всего для жителей российской периферии, которые делают выбор между покупкой нового относительно недорого автомобиля, покупкой подержанного автомобиля Евро-0 или отказом от владения автомобилем. Корректировка решений в этой области, безусловно, должна осуществляться на уровне профильных федеральных министерств.

Стратегия развития Росавтопрома до 2020 года

С сообщением о разрабатываемой НП "Объединение автопроизводителей России" стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 г. выступил заместитель исполнительного директора НП "ОАР" Алексей Серёженкин. По прогнозу этой организации, к 2020 году отечественный рынок легковых автомобилей возрастет до 5,2 млн шт. С учетом экспортных поставок (около 800 тыс. шт.) производство должно составить не менее 5,1 млн шт. в год. Рынок грузовых автомобилей к 2020 году, по мнению специалистов НП "ОАР", вырастет до 550 тыс. шт. С учетом экспортных поставок (до 200 тыс. шт.) выпуск должен составить не менее 680 тыс. грузовиков в год. При реализации инвестиционных проектов по "промышленной сборке" автомобилей будут созданы мощности по выпуску до 180 тыс. штук в год.
К 2020 году рынок автобусов возрастет до 125 тыс. шт. С учетом экспортных поставок (до 25 тыс. шт.) годовой выпуск должен составлять не менее 140 тыс. шт. При развитии производств по "промышленной сборке" автобусов будут созданы мощности по выпуску свыше 50 тыс. шт. в год.
В развитии отечественного автопрома специалисты НП "ОАР" выделяют несколько этапов. На первом этапе, рассчитанном на 2008 - 2010 гг., произойдут расширение выпуска автомобильной техники и автокомпонентов предприятиями с иностранным капиталом, переоснащение действующих предприятий, создание новых модельных рядов автомобилей.
К 2010 году все предприятия с иностранными капиталовложениями должны обеспечить SКD - производство автомобильной техники с локализацией в стране не менее 40% производства комплектующих изделий. Предполагается, что через два года в России будут созданы три автомобильных кластера: Северо-Западный (Санкт-Петербург, Ленинград-ская область, Калининград, Новгород), Центральный (Москва, Московская, Калуж-ская, Смоленская и Владимир-ская области) и Поволжский (Ижевск, Татарстан, Нижегородская, Самарская, Ульяновская области), а также автосборочные заводы на принципах SKD сборки в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах.
По оценкам экспертов, несмотря на прогнозируемый рост производства автомобильной техники на принципах "промышленной сборки", выпуск АТС будет отставать от потребности рынка более чем на 1 млн автомобилей в год. Поэтому для сокращения импорта и повышения уровня занятости населения специалисты предлагают на втором этапе (2011 - 2015 гг.) создать два-три производства автомобилей мощностью не менее 1 млн АТС в год.
При этом, убеждены разработчики стратегии, учитывая опыт развития автомобильной промышленности в КНР, необходимо решение Правительства РФ о создании производств автомобильной техники примерно с равными долями объемов инвестиций со стороны государства и частного инвестора. Участие государства в строительстве базовых предприятий приведет к расширению производства компонентной базы, а также необходимых материалов.
И, наконец, на третьем этапе (2016 - 2020 гг.) согласно стратегии развития отечественного автопрома, разработанной НП "Объединение автопроизводителей России", должно быть обеспечено 70% внутренней потребности страны в автомобильной технике и 30% объемов экспорта за счет продукции российских производителей.
Для осуществления намеченного федеральным органам власти предлагается выработать механизмы предоставления государственных гарантий по долгосрочным кредитам для реализации крупномасштабных инвестиционных проектов в автомобильной промышленности, а также субсидирования процентных ставок по кредитам, привлеченным для закупки импортного оборудования. Снизить ставки ввозных таможенных пошлин на технологическое оборудование для автомобилестроения и упростить процедуры его ввоза на территорию РФ. Упростить систему субсидирования процентных ставок по экспортным кредитам. Предлагается ускорить процедуру возмещения НДС по экспортным поставкам, а также внести изменения в Налоговый кодекс РФ в части дифференцирования платы транспортного налога, взимаемого за автомобильную технику, в зависимости от экологического класса колесного транспортного средства.
Необходимо принять дополнительные меры по регулированию тарифов естественных монополий (упорядочение изменения цен на электроэнергию, газ, нефтепродукты, металл, тарифов на перевозки железнодорожным транспортом и др.).
Предполагается также принять программу создания автотранспортных средств нового поколения, работающих на альтернативных видах топлива, в том числе газовом, а также с применением комбинированных энергетических установок.

Ожидаемый результат от реализации стратегии

* Автомобильная промышленность России должна стать конкурентоспособной отраслью в условиях глобального рынка.
* Объем производства автомобильной техники в стране к 2020 году должен составить более 5,9 млн шт., в том числе грузовых автомобилей - 680 тыс. шт., автобусов - 140 тыс. шт., легковых автомобилей - около 5,1 млн шт.
* При этом количество легковых автомобилей, приходящихся на 1000 жителей России, возрастет с 188 шт. в 2006 году до 350 шт. в 2020 году.
* Автомобильная техника, производимая на российских предприятиях, должна составлять не менее 70% авторынка страны.
* Более 30% продукции автомобилестроения должно поставляться на экспорт.
* В России будет создана высокотехнологичная индустрия автомобильных компонентов, способная полноправно участвовать в международной кооперации производителей автокомпонентов.
* Автомобильная техника, поставляемая по государственным заказам, должна в основном производиться на заводах в России.
* Производительность труда на российских предприятиях автомобилестроения достигнет уровня мировых автопроизводителей, при этом увеличение объемов производства будет обеспечиваться без увеличения числа занятых в отрасли.
Авторство статьи: Сергей ОЗУН, обозреватель "ТР"

№ 7 (503) 14 Февраля, 2008 г. http://transportrussia.ru