СОСТОЯНИЕ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Протяженность автомобильных дорог в Российской Федерации

За период с 1995 г. по 2005 г. общая протяжен­ность автомобильных дорог в Российской Феде­рации, включающая сеть дорог общего пользова­ния и прочие автомобильные дороги, возросла с 934,9 тыс. км до 1144,9 тыс. км или на 22%.

Протяженность сети автомобильных дорог об­щего пользования Российской Федерации, которая до введения новой классификации включала внего­родские автомобильные дороги, являющиеся феде­ральной собственностью, и дороги, относящиеся к собственности субъектов Российской Федерации, на 01.01.2005 г. составила 600,6 тыс. км, в том числе: федеральных автомобильных дорог - 47,1 тыс. км; территориальных дорог - 553,5 тыс. км. На дороги общего пользования приходится 52,4% от общей про­тяженности дорог в Российской Федерации, в том числе на федеральные дороги - 4,1%, на территори­альные дороги - 48,3% (рис. 1).

За период с 1995 г. по 2005 г. протяженность ведом­ственных дорог сократилась на 130 тыс. км (32,4%), что связано, с одной стороны, с передачей в состав сети общего пользования части ведомственных дорог, а, с другой стороны, с утратой юридического статуса и иму­щественных прав отдельных ведомственных организа­ций в части ранее принадлежащих им дорог, которые отнесены к группе бесхозных дорог, составивших 11,2% от общей сети дорог Российской Федерации.

Протяженность внегородских автомобильных дорог Российской Федерации с твердым покрытием по состоянию на 01.01.2005 г. представле­на на рис. 2.

По состоянию на 01.01. 2005 г. на автомобильных дорогах общего пользования Российской Федерации насчитывалось 43076 мостовых сооружений (из них 7037 деревянные) общей протяженностью 1759,3 км, в том числе:

- на федеральных автомобильных дорогах - 5 687 мостов и путепроводов (из них 58 деревянные) общей протяженностью 359,2 км;

- на территориальных автомобильных дорогах - 37 389 мостов и путепроводов (из них 6979 деревян­ные) общей протяженностью 1 400,1 км.

Протяженность автомобильных дорог общего пользования Российской Федерации по типам по­крытия и техническим категориям представлена на рис. 3, 4.

Протяженность автомобильных дорог, не вхо­дивших в состав дорог общего пользования, по предварительным результатам инвентаризации оценивается в 544,3 тыс. км (47,6% от общей протяженности дорог в Российс­кой Федерации), в том числе:

- протяженность ведомственных и час­тных автомобильных дорог - 270,9 тыс. км;

- протяженность улично-дорожной сети городов - 145,2 тыс. км, при этом на долю крупных городов и городов, являющихся центрами субъектов Российской Федера­ции, приходится 45,5 тыс. км (31%), остав­шиеся муниципальные дороги проходят по территории поселений и муниципальных районов;

- протяженность бесхозных дорог - 128,2 тыс.км.

Состояние сети автомобильных дорог

Основу дорожной сети общего пользо­вания составляют федеральные автомо­бильные дороги, которые относятся к фе­деральной собственности, их содержание и развитие являются сферой ответствен­ности федеральных органов исполнитель­ной власти и осуществляются за счет средств федерального бюджета. Значи­тельная часть федеральных автомобиль­ных дорог соединяет столицу Российской Федерации - Москву со столицами рес­публик в составе Российской Федерации, административными центрами краев и областей.

По федеральным автомобильным до­рогам, составляющим менее 4,1% от об­щей протяженности дорог в Российской Федерации, осуществляется до 40% от общего объема автомобильных перево­зок, включая международные автотранс­портные связи и сообщения между административными цен­трами субъектов Российской Федера­ции.

Конфигурация сети федеральных автомобильных до­рог имеет ярко выра­женную радиальную структуру, дополнен­ную рядом обходных и кольцевых дорог с недостаточным чис­лом соединительных и хордовых дорог. На европейской терри­тории России радиальная структура фе­деральных дорог ориентирована на сто­лицу Российской Федерации - Москву, в то время как ряд регионов, например, на северо-востоке не имеет автодорожных связей между соседними субъектами Рос­сийской Федерации по кратчайшим на­правлениям. Подобная структура сети показала свою недостаточную эффектив­ность, результатом чего стало увеличение протяженности маршрутов движения и, как следствие, перепробег автомобиль­ного транспорта, а также концентрация потоков на радиальных направлениях и перегрузка магистралей в районе Мос­ковского, Санкт-Петербургского и ряда других крупных транспортных узлов.

В настоящее время доля протяженно­сти федеральных автомобильных дорог, работающих в режиме перегрузки, дос­тигла 28,2% (13,2 тыс. км). Расчеты пока­зали, что около 48% от общего объема пе­ревозок по федеральным автодорогам осу­ществляется в условиях превышения нор­мативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к росту затрат на авто­перевозки на 20-30 % по сравнению с нормальными условиями движения.

Близка к предельной пропускная спо­собность участков ряда автомобильных дорог, в том числе: - а/д «Беларусь» на участке МКАД -

Одинцово; - а/д «Холмогоры» на участке МКАД - Пуш­кино; - а/д «Москва-Дубна» на участке МКАД

- Долгопрудный; - а/д «Россия» на участке МКАД - Сол­нечногорск;

- а/д «Волга» на участке МКАД - Но­гинск;

- а/д «Урал» на участке МКАД - Любер­цы;

- а/д «Украина» на участке Внуково - ММК и т.д.

Существенным недостатком сети федеральных автомобильных дорог яв­ляется наличие разрывов в крупных городах и населенных пунктах, где транспортные связи и пропуск транзит­ного транспорта осуществляются по улично-дорожной сети, которая по своим техническим параметрам и обустрой­ству зачастую не приспособлена для та­кого движения. Основные проблемы с пропуском транзитного движения по улично-дорожной сети возникают в городах и населенных пунктах, имеющих мостовые переходы через крупные реки.

Основная доля федеральных дорог имеет две полосы движения. Только 8% от общей протяженности федераль­ных дорог имеют многополосную про­езжую часть. Около 9% протяженности сети федеральных автомобильных до­рог в настоящее время имеют дорож­ные одежды переходного и низшего типа.

Свыше трети протяженности феде­ральных дорог требует реконструкции и модернизации для пропуска современных автотранспортных средств, осевые нагрузки на значительной части феде­ральных дорог ниже принятых междуна­родных стандартов.

Одной из основных причин неудов­летворительного состояния сети авто­мобильных дорог является ускоренное старение и деградация дорожных кон­струкций в условиях существенного не­соответствия темпов дорожных работ по модернизации дорог и роста транс­портных нагрузок на дорожную сеть. Наибольшие объемы работ по строитель­ству и реконструкции дорог были выпол­нены в период 60-х - 70-х годов прошло­го столетия. В соответствии с действо­вавшими тогда строительными нормами даже федеральные автомобильные доро­ги рассчитывались на пропуск выпус­кавшихся отечественной промышленно­стью автомобилей с нагрузками 6-10 тонн на ось. Дорожные одежды автомо­бильных дорог устраивались с широким применением низкопрочных местных материалов, земляное полотно дорог за­частую возводилось из слабых гумуссированных грунтов придорожной полосы. С учетом этих факторов и исходя из трид­цатилетней продолжительности жизнен­ного цикла дорог, их прочностные харак­теристики не соответствуют современ­ным требованиям, что приводит к их ускоренному износу при пропуске эксп­луатируемых в настоящее время транс­портных средств.

Удельный вес протяженности феде­ральных автомобильных дорог, соответ­ствующих по своим транспортно-эксплуатационным показателям норматив­ным требованиям (по состоянию на 2005 г.), составляет всего лишь 37,2%

(17,5 тыс. км).

Данные диагностики федеральной сети дорог показали, что:

- неудовлетворительную прочность дорожных одежд имеют 56% (26,4 тыс. км) федеральных дорог;

- неудовлетворительную ровность до­рожных покрытий - 37% (17,4 тыс. км);

- неудовлетворительные сцепные свойства дорожных покрытий - 36% (16,9 тыс. км).

Темпы дорожного строительства в России сегодня намного ниже роста ав­томобильного парка страны. Так,

при увеличении численности парка авто­транспортных средств на 7-10% в год, общая протяженность и пропускная способность дорог растет менее чем на 1% ежегодно.

На федеральных дорогах в неудовлет­ворительном состоянии находятся 846 мостов (15%) суммарной протяженнос­тью 38,6 тыс. пог. м, из которых 260 со­оружений имеют габариты меньшие, чем предусмотрено нормами для соответству­ющей категории дороги, 299 сооружений имеют недостаточную грузоподъемность, 60 сооружений не обеспечивают безо­пасность движения и 32 сооружения име­ют износ, близкий к предельному. На фе­деральных дорогах находятся в эксплуа­тации 58 деревянных мостов, две паро­мные переправы. Это свидетельствует о том, что необходимы значительные объе­мы работ по строительству новых и ре­конструкции существующих мостовых переходов, не отвечающих современным требованиям.

Территориальные автомобильные дороги относятся к собственности субъектов Российской Федерации, их со­держание и развитие являются сферой ответственности субъектов РФ и осуще­ствляются за счет средств региональных бюджетов, а также за счет субсидий, выделяемых из федерального бюджета.

В настоящее время лишь 24% протя­женности территориальной дорожной сети соответствует нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состо­янию, остальные дороги нуждаются в неот­ложном проведении работ по реконструк­ции или капитальному ремонту.

Во многих регионах структура сети тер­риториальных дорог повторяет недостат­ки сети федеральных дорог: связь сосед­них районных центров или близко распо­ложенных сельских населённых пунктов часто осуществляется через региональ­ные и районные центры, что приводит к перепробегу автомобильного транспор­та и перегрузке автомобильных дорог око­ло региональных центров.

На территориальных дорогах общего пользования эксплуатируется более 37,4 тыс. мостов и путепроводов общей протя­женностью около 1,4 тыс. км, из них дере­вянных - 6979 (19% от общего количества).

Прочностные характеристики террито­риальных дорог и мостовых сооружений на них не позволяют осуществлять движение современных автотранспортных средств, так как существующая дорожная сеть в основном рассчитана на пропуск нагруз­ки на ось 60-100 кН. Учитывая существен­ное увеличение в составе транспортных потоков доли тяжелых автомобилей и ав­топоездов, дорожные конструкции основ­ных территориальных дорог должны быть рассчитаны на нагрузку 115-130 кН.

По автомобильным дорогам, относя­щимся к собственности муниципальных образований (муниципальные дороги), включая дороги поселений муниципальных районов и городских округов, осуществля­ются значительные объемы автотранспорт­ных перевозок. Тем не менее до недавнего времени они не включались в сеть дорог общего пользования. Содержание и разви­тие таких дорог являются сферой ответствен­ности муниципальных органов управления и осуществляются за счет средств муници­пальных бюджетов, а также средств, выде­ляемых из бюджетов других уровней.

Расходы на эксплуатацию муниципаль­ных автомобильных дорог, как правило, не выделяются в соответствующих бюд­жетах в специальные статьи и отдельно не учитываются. Качество муниципаль­ных дорог значительно хуже, чем феде­ральных и территориальных дорог, что в совокупности с высокой загрузкой и сложностью регулирования транспорт­ных потоков приводит к существенному снижению скоростей движения в пре­делах населенных пунктов.

Более половины таких дорог не имеют твердого покрытия. Подавляющая часть муниципальных дорог с усовершенство­ванным покрытием сосредоточена на улично-дорожной сети крупных городов и региональных центров субъектов Россий­ской Федерации.

В городах отмечаются наиболее высо­кий коэффициент использования авто­транспорта и самая высокая интенсив­ность движения автомобилей. Вместе с тем технические параметры улиц часто не соответствуют уровню транспортной за­грузки. Улицы, являющиеся продолжени­ем внегородских магистралей, имеют не­достаточную ширину, особенно в зонах центра городов, где по условиям сложив­шейся застройки невозможно их расши­рение. В городах практически отсутству­ют магистрали скоростного и непрерыв­ного движения. Все эти проблемы приво­дят к снижению безопасности дорожного движения.

По оценке экспертов, занятых анали­зом состояния и функционирования до­рожной сети Российской Федерации, не более 15% от общей протяженности муниципальных и ведомственных дорог полностью соответствует по своим экс­плуатационным качествам норматив­ным требованиям. Для решения проблем муниципальных, ведомственных и бесхозных дорог необ­ходимо провести их инвентаризацию, на основе результатов которой появится воз­можность разработать план поэтапного перевода дорог, обеспечивающих транс­портные связи между населенными пун­ктами, в сеть дорог общего пользования.

Сравнение развития дорожной сети России с зарубежными странами

При наибольшей площади территории Российская Федерация существенно от­стает от развитых стран Европы и Аме­рики по показателю протяженности дорожной сети (рис. 5).

Для Российской Федерации характер­на низкая плотность автомобильных до­рог, которая составляет:

- 67 км на 1000 км2 площади терри­тории страны;

- 8 км на 1000 жителей.

В то же время плотность автомобиль­ных дорог на 1000 км2 площади террито­рии страны составляет во Франции

и Гер­мании 1800-1830 км, в Литве, Латвии, Эстонии, Польше, Индии - 1070-1175 км, США - 670 км, то есть в 10-25 раз больше по сравнению с Российской Федерацией (рис. 6).


По значению плотности автодорог на 1000 жителей Россия в 2-3 раза уступа­ет США, Франции, Швеции, Финляндии и другим странам (рис. 7).

Столь существенная разница в плотно­сти автомобильных дорог приводит к зна­чительному различию в доле транспортной составляющей в конечной цене про­дукции (15-20 % в Российской Федера­ции против 7-10 % в странах с развитой сетью автодорог), что снижает конкурен­тоспособность российских товаров, пре­пятствует реализации транзитного потен­циала автодорожной инфраструктуры.

В США и развитых европейских госу­дарствах созданы системы скоростных автомагистралей, позволяющие практи­чески без задержек движения пересечь всю территорию страны, в то время как в России такие дороги практически отсут­ствуют. В условиях активизации междуна­родного сотрудничества и роста транспор­тных потоков имеющийся дисбаланс в раз

витии дорожной сети может привести к эффекту «транспортной горловины», поэто­му данный геоэкономический аспект раз­вития дорожной сети необходимо учитывать при определении приоритетов социально-экономической стратегии страны.

ФИНАНСИРОВАНИЕ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙ­СТВА И ВЫПОЛНЕНИЕ ДОРОЖНЫХ РАБОТ

Динамика финансирования дорожного хозяйства и выполнения дорожных работ

Объем финансирования автомобиль­ных дорог Российской Федерации на по­рядок меньше данного показателя в экономически развитых странах. Так, пока­затель объема финансирования автомо­бильных дорог в расчете на 1 жителя и на 1 км дорожной сети в России значи­тельно ниже показателей стран - основ­ных партнеров России по международ­ной торговле и конкурентов по экспорт­но-импортным перевозкам (рис. 8-9).




Следует отметить, что в России дорожная сеть находится в стадии формирования и требует значительных инвестиций для строительства автомагистралей, потреб­ность в которых в 2 раза превышает про­тяженность существующих автомобильных дорог. В развитых зарубежных странах, имеющих сформировавшуюся дорожную сеть, объемы финансирования отражают иную ситуацию, когда государственные средства направляются в основном на со­держание, ремонт и модернизацию авто­мобильных дорог.

В последние пять лет система фи­нансирования дорожного хозяйства в Российской Федерации претерпела су­щественные изменения. Если до 2003 г. на основе Закона Российской Федера­ции от 18 октября 1991 г. № 1759-1 для финансирования дорожного хозяйства существовала система специализиро­ванных внебюджетных дорожных фон­дов, то с 2001 г. действие указанного закона в части Федерального дорож­ного фонда приостанавливалось, а с 2005 г. данный закон был отменен в полном объеме.

После упразднения Федерального до­рожного фонда, отмены закрепления на уровне федерального законодательства обязательности территориальных дорож­ных фондов отмечается значительное со­кращение объемов финансирования ав­томобильных дорог с 2,9% ВВП в 2000 г. до 1,3% в 2005 г. (рис. 10).





Доля расхо­дов на дорожное хозяйство в федераль­ном бюджете снизилась с 4,9% до 3,2%, а в консолидированном бюджете субъектов РФ с 28,9% до 7,7% за тот же период (рис. 11).

В связи с отменой Закона «О дорож­ных фондах в Российской Федерации» более 70 субъектов Российской Федера­ции ликвидировали свои территориаль­ные дорожные фонды, что вызвало об­вальное сокращение финансирования территориальных дорог. Проведенный анализ показал, что объем средств, вы­деляемых из бюджетов субъектов Рос­сийской Федерации на содержание, ремонт, строительство и реконструкцию территориальных дорог, снизился за период 2000 - 2005 гг. с 333 млрд. руб. до 182 млрд. руб. в сопоставимых це­нах. В условиях острой нехватки средств приоритет отдается работам по содержа­нию и ремонту для сохранения существу­ющей сети дорог субъектов Российской Федерации.

Усилилась проблема различия бюджет­ной обеспеченности территориальных до­рог субъектов Российской Федерации фи­нансовыми ресурсами (рис. 12).





Уровень бюджетной обеспеченности 1 км террито­риальной дорожной сети различается в субъектах Российской Федерации в 74 раза. С учетом поступлений из федераль­ного бюджета бюджетная обеспеченность территориальных дорог финансовыми ресурсами в 2005 г. у 18 субъектов Рос­сийской Федерации была выше среднего уровня по России, а у остальных субъектов Российской Федерации - ниже среднего уровня по России. При этом объем транс­фертов из федерального бюджета за пос­ледние годы составил около 30 % от общих расходов субъектов Российской Федера­ции на финансирование сети территори­альных дорог. С 2004 г. изменены формы выделения трансфертов из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федера­ции на финансирование автомобильных дорог. Прекращено выделение финансо­вой помощи на содержание, ремонт и капитальный ремонт автомобильных до­рог, приведение в нормативное состоя­ние проезжей части улично-дорожной сети для проезда транзитного транспор­та, а также субвенций на дорожное хо­зяйство. Субсидии выделяются только на строительство и реконструкцию автомо­бильных дорог при условии обязательно­го софинансирования со стороны субъек­та Российской Федерации. Для получения указанных субсидий многие субъекты Российской Федерации вынуж­дены переключать ограниченные сред­ства с содержания и ремонта на строи­тельство и реконструкцию территориаль­ных дорог, что ведет к ухудшению состоя­ния территориальной дорожной сети.

В 2005 г. объемы финансирования федеральных и территориальных дорог уменьшились почти в 1,5 раза по срав­нению с 2000 г., при этом объемы выде­ляемых средств сократились в сопоста­вимых ценах:

- на финансирование федеральных дорог - на 16 %;

- на финансирование территориаль­ных дорог - в 1,6 раза.

Влияние резкого сокращения объе­мов финансирования усиливалось не­соответствием рыночных темпов роста цен на материалы, конструкции, топли­во для машин и механизмов, эксплуа­тацию дорожной техники темпам роста выделяемых ресурсов. На дорожных ра­ботах до 70-80 % стоимости идет на закупку строительных материалов (ме­талла, цемента, щебня и т.д.) и горюче­го, на эксплуатацию строительных машин. Цены на эти ресурсы растут зна­чительно быстрее, чем отражено в сред­них дефляторах, публикуемых Минэко­номразвития России и Минфином Рос­сии. Анализ, проведенный в 2005 г., по­казал, что при индексе-дефляторе, при­нятом в размере 1,104, рост цен в ряде регионов на щебень составил 31%, це­мент - 49%, бетон - 69%. Основными причинами высоких темпов роста цен на дорожно-строительные материалы являются высокий уровень локального монополизма их производителей из-за ограниченности количества и мощнос­ти месторождений нерудных строитель­ных материалов с учетом значительной стоимости межрегиональных перевозок, а также неустойчивость спроса с рез­кими всплесками, обусловленными пре­рывистостью и неопределенностью финансирования в рамках бюджетного процесса, краткосрочностью контрак­тов на дорожные работы, малой мощно­стью основной части подрядных организаций, выполняющих реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог.

За последние годы сокращение объемов финансирования автомо­бильных дорог в сочетании с падени­ем инвестиционных возможностей вы­деляемых средств привело к сниже­нию объемов дорожных работ. Так, за период 2000-2005 гг. объемы строи­тельства и реконструкции автодорог уменьшились в 3 раза - с 6,9 тыс. км в 2000 г. до 2,3 тыс. км в 2005 г.,

объемы ремонта - в 1,8 раза - с 30,2 тыс. км в 2000 г. до 16,6 тыс. км в 2005 г.

В целях оптимизации расходов выде­ляемые ресурсы концентрируются на стройках, наиболее важных для решения общенациональных задач социально-экономического развития, а также на эк­сплуатации автомобильных дорог.

К числу приоритетных направлений финансирования относятся проекты, предусматривающие: выполнение пору­чений Президента Российской Федера­ции, реконструкцию перегруженных дви­жением участков дорог, завершение ра­нее начатых строек, улучшение состоя­ния дорог в составе международных транспортных коридоров, повышение безопасности дорожного движения, стро­ительство внеклассных мостов, обеспе­чение круглогодичной связи населенных пунктов с их районными центрами по дорогам с твердым покрытием, строи­тельство платных дорожных объектов с привлечением внебюджетных источни­ков финансирования.

В 2006 г. более 68% средств, выделенных в рамках Федеральной ад­ресной инвестиционной программы, со­средоточено на шести объектах, реали­зуемых во исполнение поручений Президента Российской Федерации и решений Правительства Российской Федерации, в том числе: на строитель­стве Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга, автомобиль­ной дороги «Амур» Чита - Хабаровск, обхода г. Сочи на автодороге М-27 Джубга - Сочи, автодороги «Колыма» в Рес­публике Саха (Якутия), строительстве и реконструкции участков автодороги М-4 «Дон», подмосковного участка дороги М-8 «Холмогоры».

В настоящее время федеральные, территориальные и муниципальные ав­томобильные дороги не имеют закреп­ленных источников финансирования,

средства на их содержание и развитие выделяются за счет доходов бюджетов соответствующих уровней. Размеры фак­тически выделяемых средств на финан­сирование автомобильных дорог опреде­ляются законами о бюджетах на предсто­ящий год, они во многом зависят от наполняемости бюджетов и социально экономических приоритетов органов го­сударственной и муниципальной власти.

В условиях, когда 67% субъектов Рос­сийской Федерации являются дотаци­онными и только 2% муниципальных образований имеют самодостаточные бюджеты, средства, выделяемые для финансирования дорожных работ, не позволяют обеспечить содержание и ремонт дорожной сети, что ведет к раз­рушению и деградации автомобильных дорог в целом ряде регионов и муни­ципалитетов страны.

ПОСЛЕДСТВИЯ ОТСТАВАНИЯ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОЙ СЕТИ ОТ РОСТА СПРОСА НА АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ

Нарастание отставания в развитии автомобильных дорог приводит к суще­ственным экономическим потерям, кото­рые в сумме превышают 1,3 трлн. руб., что составляет 6% ВВП Российской Феде­рации:

- ежегодная сумма потерь, связан­ных с перегрузкой ряда участков дорож­ной сети и ее неудовлетворительным тех­ническим состоянием, составляет около 700 млрд. руб.;

- потери сельскохозяйственных пред­приятий, связанные с отсутствием подъездов с твердым покрытием к сельс­ким населенным пунктам, оцениваются в 200 млрд. руб. в год из-за увеличения затрат на вывоз сельскохозяйственной продукции в 3-4 раза по сравнению с дорогами с усовершенствованным покры­тием, несвоевременным выполнением посевных и уборочных работ, снижением объемов сельскохозяйственного произ­водства, сокращением количества рабо­чих мест в сельской местности;

- потери от дорожно-транспортных происшествий составляют около 300 млрд. руб. в год;

- ущерб от негативного воздействия автомобильно-дорожного комплекса на окружающую среду оценивается в 100 млрд. руб. в год.

Серьезные проблемы связаны с ухуд­шением состояния дорожной сети, след­ствием которого стал рост аварийности. Удельный вес федеральных автомобиль­ных дорог, соответствующих нормативным

требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, снизился с 39% в 2000 г. до 37,2% к концу 2005 г. Доля фе­деральных дорог, работающих в режи­ме перегрузки, увеличилась с 26,1% в 2000 г. до 28,2% к концу 2005 года. На сети территориальных автомобильных дорог лишь 20% их общей протяженности соответствует нормативным требовани­ям по транспортно-эксплуатационному состоянию и обеспечивает безопасное движения автомобилей. Около 50 тыс. населенных пунктов или 33% от их обще­го количества не имеют связи с сетью дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием.

За период с 2000 по 2005 гг. общее количество ДТП увеличилось со 157,6 тыс. до 223,3 тыс. (на 42%), а на федеральных автомобильных дорогах - на 33%. При этом количество ДТП, где одним из факто­ров были дорожные условия, возросло на 42,4 %. Увеличение количества ДТП в пос­ледние годы сопровождалось ростом чис­ла погибших и раненых: если в 2000 г. число погибших составило 29,6 тыс. чел., а раненых - 179,4 тыс., то в 2005 г. число погибших возросло до 33,9 тыс. чел., ра­неных - до 274,8 тыс. чел. В 2005 г. на дорогах погиб 1341 ребенок.

Число погибших в ДТП в расчете на 10 000 транспортных средств в России в 2005 г. составило 10,9, а в государствах Западной    Европы    -   1,2    -    2,3.

Число погибших в дорожно-транспорт­ных происшествиях в России составля­ет 25 чел. на 100 тыс. жителей и являет­ся самым высоким показателем среди развитых стран (рис. 13).

Сохраняется региональная неравно­мерность в развитии дорожной сети, что сдерживает выравнивание уровней со­циально-экономического развития субъектов РФ. Отсутствие связей север­ных регионов России с опорной сетью до­рог общего пользования обусловливает дополнительные затраты на обеспечение северного завоза. Неразвитость терри­ториальных автомобильных дорог усугуб­ляет проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного оказания медицинс­кой помощи, низкой транспортной доступ­ности объектов культурно-бытового на­значения.

В настоящее время около 50 тыс. сель­ских населенных пунктов или 1/3 от их общего количества не имеют круглогодич­ной связи по дорогам с твердым покры­тием. Отсутствие подъездов с твердым покрытием к сельским населенным пунк­там обусловливает значительные затра­ты на перевозки по грунтовым дорогам, которые в 1,8-2,2 раза выше, чем по дорогам с твердым покрытием. Протяжен­ность грунтовых дорог к указанным насе­ленным пунктам составляет в настоящее время около 220 тыс. км. Подъезд к земельным угодьям по этим дорогам край
не затруднен в осенне-весенний период, что приводит к несвоевременному выпол­нению посевных и уборочных работ, вы­зывая значительные потери сельскохо­зяйственных предприятий.

Дальнейшая отсрочка в принятии мер по приведению сети автомобильных дорог в соответствие с социально-эконо­мическими потребностями будет:

- тормозить реализацию всех наци­ональных проектов;

- создавать угрозу ограничения эко­номического роста и замедления социаль­ного развития страны;

- способствовать снижению продо­вольственной безопасности страны.

На подходах к Москве, Санкт-Петербур­гу и другим крупнейшим городам будут иметь место системные транспортные заторы, что скажется на росте ДТП. Не­своевременное выполнение ремонтных работ вызовет разрушение значительной части дорожной сети. Замедление темпов строительства дорог приведет к отсрочке освоения новых месторождений природ­ных ресурсов, вызовет потерю существен­ной части населенных пунктов, к которым не будут построены подъезды с твердым покрытием. В результате не удастся использовать значительный социально-экономический потенциал страны и со­здать достойные условия жизни будущим поколениям.

ТРАНСПОРТНЫЙ НАЛОГ

Особенности существующей системы налогообложения автотранспортных средств и нефтепродуктов

Объем средств, выделяемых из бюд­жетов всех уровней на финансирование автомобильных дорог, не зависит от сум­мы поступлений налогов, связанных с пользованием автомобильными дорога­ми (акцизов на легковые автомобили и мотоциклы, акцизов на автомобильный бензин, дизельное топливо и моторные масла для дизельных и карбюраторных двигателей, транспортного налога).

В действующей системе налогообло­жения роль акцизов на легковые авто­мобили и мотоциклы незначительна. Это связано с тем, что в соответствии с действующим в России законодательством из перечня подакцизных товаров исключены легковые автомобили с мощ­ностью двигателя до 67,5 кВт, что приве­ло к освобождению от уплаты акцизов

87 % легковых автомобилей, а также всего парка грузовых автомобилей и автобусов российского производства, реализованных на территории Россий­ской Федерации. Учитывая, что сумма акциза по автомобилям и мотоциклам незначительна и обеспечивает менее 1% в общей сумме налогов и сборов в кон­солидированном бюджете Российской Федерации, а расходы по администри­рованию этого налога ежегодно растут, можно сделать вывод о том, что свою фискальную функцию данный налог не выполняет.

В России не существует акцизов на автобусы, а также запасные части, ак­сессуары и автопокрышки, которые в раз­личных формах широко распространены во многих странах мира.

Во многих странах мира ставки ак­цизов, а также налогов на покупку ав­томобилей гораздо более значитель­ны. В условиях низких налоговых ста­вок в США акцизы на грузовые автомо­били и трейлеры обеспечивают 7% доходов Федерального трастового фон­да автомобильных дорог (Highway Trust Fund). В Финляндии, где налоговые став­ки достаточно высоки, доходы от налога на продажу новых автомобилей обеспе­чивают 27,6% суммарного объема доходов от налогообложения автотранспор­та, не считая НДС.

С 1 января 2003 г. в РФ вступила в действие новая система взимания акцизов на нефтепродукты с предприя­тий и организаций, занимающихся роз­ничной и оптовой реализацией нефте­продуктов вместо предприятий-произ­водителей. Перенос налоговой нагрузки с производителей на лиц, осуществляю­щих оптовую и розничную торговлю неф­тепродуктами, привел к многократному увеличению числа налогоплательщиков - с 30 заводов-производителей до 15 тысяч организаций, совершающих опе­рации по реализации ГСМ. Это вызвало существенное усложнение и удорожание налогового администрирования, приве­ло к уклонению от уплаты акцизов (по оценке налоговых органов уклонение от уплаты акцизов по нефтепродуктам составляет до 20% от суммы акцизных платежей).

Главной задачей новой системы взи­мания акцизов стало обеспечение рав­номерности поступления налогов в ре­гиональные бюджеты по всей террито­рии страны. Однако решить эту задачу не удалось - половина от общих поступ­лений акцизов сосредоточена в 9 субъек­тах РФ, где находятся крупные оптовые поставщики.

Ставки акцизов на топливо установ­лены в рублях с тонны, что при росте цен на топливо приводит к снижению доли акцизов в цене на нефтепродукты. В на­стоящее время доля акциза в цене на дизельное топливо не превышает 8%, что значительно ниже, чем в странах Евро­пейского Союза (46%).

Действующие ставки транспортного налога не отражают разную степень воздействия легковых, грузовых авто­мобилей и автобусов на дорожную сеть страны. Так, например, в соответствии с федеральным законом № 110 для транс­портных средств с мощностью двигателя до 200 л.с. установлены одинаковые на­логовые ставки (5-10 руб. с каждой лоша­диной силы) для легковых, грузовых авто­мобилей и автобусов. Для транспортных средств с мощностью двигателя свыше 200 л.с. предусмотрены самые высокие налоговые ставки для легковых автомо­билей - 15-30 руб. с каждой лошадиной силы, в то время как для автобусов и гру­зовых автомобилей ставки существенно ниже - 20 руб. и 13-17 руб. соответствен­но, что не соответствует реальной нагруз­ке транспортных средств на дорожную сеть и отличается от практики европейс­ких стран, где эта разница нагрузки вы­ражается в значительной дифференциа­ции ставок транспортного налога между

легковыми, грузовыми автомобилями и автобусами.

Не отражает степень воздействия ав­тотранспортных средств на дорожную сеть, используемая в качестве базы на­логообложения мощность двигателя.

В большинстве стран при установлении ставок транспортных налогов на большег­рузный транспорт, в первую очередь, учи­тываются вес автомобиля и нагрузка на ось, так как эти факторы напрямую связа­ны с затратами на обслуживание данного транспортного средства дорожной сетью.

Собираемость транспортного нало­га в России составляет около 50%, что связано с недополучением поступлений в бюджет в результате предоставления налоговых льгот, отсутствием достовер­ной информации о владельцах автотран­спортных средств, а также с уклонением от уплаты транспортного налога. Налого­вым законодательством определен поря­док принудительного взыскания налогов с физических лиц, но на практике он яв­ляется трудно реализуемым.

Российская система налогов на авто­транспорт и нефтепродукты в отличие от аналогичных налогов в европейских стра­нах не обеспечивает поступлений, необходимых для финансирования дорожно­го хозяйства. Так, поступления от сбора на­логов на автотранспорт и нефтепродукты в 2005 г. составили 34% от общей суммы рас­ходов на дорожное хозяйство (федеральные, территориальные и муниципальные доро­ги). Налоги, установленные российским за­конодательством для каждого класса авто­мобилей, не компенсируют расходов на содержание и ремонт дорожной сети в со­ответствии со степенью воздействия авто­транспортных средств на нее. В целом ряде случаев установленные объекты налогооб­ложения и ставки налогов в отличие от меж­дународной практики приводят к нерацио­нальному распределению налоговой нагрузки между налогоплательщиками, к уклонению от уплаты налогов.

Перечисленные выше проблемы сви­детельствуют о том, что российская сис­тема налогообложения автотранспортных средств и нефтепродуктов нуждается в ре­формировании.

Источник - «Автомобильные дороги об­щего пользования Российской Федера­ции (справочник о наличии и протяжен­ности по состоянию на 01.01.2005 года)»., М., ФГУ «Дороги России», 2005 г.